本报记者 矫月 施露 李乔宇
供需不平衡、缺箱缺舱、港口拥堵……让2021年的海运业彻底火了一把。
谈及今年的海运价格波动，隐山资本董事总经理张羽告诉《证券日报》记者：“中国对新冠肺炎疫情控制较好，确保了生产制造的正常进行，加之海外需求增长和海运船员不足，中欧和中美航线舱位难订，而海外港口拥堵产生的集装箱回流问题更是导致海运‘一箱难求’。”
受疫情影响，海运业集装箱市场的运输链条问题频发。从运力不足到港口拥堵，延伸至陆路卡车司机缺乏，各个运输环节连接不畅，至今仍未能圆满解决。
对于海运价格何时降温，业内有着各种不同的预测。长久物流副总经理刘大为认为：“海运价格上涨是暂时现象，随着供应链逐步恢复，价格回归常态大概需要三年左右的时间。”
多因素致海运价格高烧
每年12月份原本是海运业淡季，今年12月份却淡季不淡。
《证券日报》记者近日在距离上海市中心101.5公里的洋山深水港看到，大量集装箱等待装车。对此，在港口等待订船舱的上海天禄国际船务代理有限公司崔经理向记者介绍：“最近一年海运价格持续高位，超级大周期给产业链上下游带来了诸多订单。”
另有港口人士向记者表示：“现在，海运业没有淡季，港口仍可见大量集装箱堆积。不过，集装箱卡车陆续运输，港口运转正常。”
回顾今年的海运业，先是3月份苏伊士运河堵塞，再到5月份盐田港严重拥堵，之后8月份，宁波港梅山码头因暴发疫情关闭了两周。多个国家的港口出现关闭的情况，加剧了集装箱和舱位的紧张态势，海运价格一涨再涨。
就今年的海运价格看，美国航线运价最高。某货代向记者透露：“每年三季度通常是海运旺季，今年的火爆行情将海运价格推上了高峰，有部分货代将中美航线的运价喊到20000美元。”
欧洲航线运价也出现大幅上涨，刘大为告诉记者：“原本一个集装箱到德国的运价为3000美元，今年最高涨到14000美元。”
其他航线运价也出现不同程度上涨。跨境电商平台慕晨国际CEO花广宇向《证券日报》记者表示：“即便是在今年最低位，海运价格也比去年上涨了30%至40%。巴西航线更是出现了10倍涨幅。”
对于运价的暴涨，有航运业人士向记者分析：“运价上涨有多方面因素。如货代抬高价格，因港口排队造成的集装箱和船损耗成本增加，因跳港产生的集装箱装卸费用等附加费增加，这些都是导致运价大涨的原因。”
“此外，为了缓解集装箱紧缺问题，有部分船舶不等装货而拉空箱回国，加大了运输成本，在各种成本叠加的情况下，使得运价上涨。”该人士补充说。
外贸企业千方百计降成本
面对节节攀升的运价，外贸企业高喊运不起。
有移动电商平台相关负责人对《证券日报》记者称：“海运价格上涨后，我们不得已调整了商品的出售价格，不然就会亏本。”他还透露：“我们的商品大多数是靠海运到国外，极少一部分靠空运和陆运，如果海运价格降不下来，未来增收不增利的局面将很难打破。”
虽然也有企业选择航空货运和欧洲班列，但对于外贸企业来说还是更倾向于海运。
据悉，有外贸小货主们采取拼箱、凑箱的方式节约成本，大货主和代理商们则想到包船的办法。但是，运价上涨带来的高成本令外贸企业面临微利甚至是亏损的局面。
一位A股贸易类上市公司董秘向《证券日报》记者说：“性价比最高的还是海运，一艘轮船可以运数万吨的集装箱。由于海外港口拥堵，返航时间不确定性增强，因此我们开通了欧洲班列，但是这种方式运货数量受限制，返程时也没有更多的进口货物可装载，一趟下来成本还是比较高。”
该人士还表示：“有些欧美的订单不会因为运价的上涨而提价。即使我们不接，东南亚很多外贸公司也可以接。为了节约成本，我们只能去人工便宜的东南亚国家开厂，适当对冲一部分成本。”
海运价格治理难题多
面对暴涨的运价，多个国家开始采取措施干预。
9月8日，来自中国、美国和欧盟的海事监管机构召开了全球航运监管峰会。FMC主席DanielMaffei在会上谈及“海运价格、集装箱价格的异常高位运行”。之后，全球十大航运公司中包括达飞海运、马士基、赫伯罗特等多家公司纷纷响应不涨价，航运价格开始大幅回落，即使是最热门的中美航线，价格也降至9000美元水平。
同时，为了解决外贸企业缺箱缺舱问题，大量集装箱企业开始扩产，船公司也大幅增加运力，并纷纷下单订新船。据克拉克森数据统计，今年1月份至10月份，全球共成交新船订单11008万载重吨，同比增长156.1%。
一家造船业上市公司董秘向《证券日报》记者表示：“今年成交的大量新船订单交付时间将主要集中在2023年及2024年。未来随着这批船舶完工交付，加之北美港口拥堵情况在2023年有望得到有效缓解，大量箱船使用效率将明显提升，有可能共同冲击北美航线运价。”
不过，扩产集装箱和船舶同时引发业内人士对新增运力是否引起产能过剩的忧虑。
有航运人士对《证券日报》记者表示：“港口长期处于拥堵状态，船舶周转不灵是导致本轮集运供应链失衡的重要原因，一旦供应链恢复，集装箱生产商和船公司都会考虑产能过剩等问题。”
一家航运业上市公司相关负责人向记者透露：“各大航运公司都有订新船，不过，公司订船是基于船舶更新换代的考虑，在新船交付后，相应的会有旧船被淘汰。”
据了解，国际海事组织（IMO）关于降低国际航运碳强度的技术和营运措施新规将从2023年1月1日起生效，这将对航运市场带来巨大挑战。
刘大为向记者表示：“很多老旧船会受制于碳排放限制弃用或降速，同时新船运力未必能很快补足缺口，航运市场供需或将再度出现失衡。”
港航数字化转型势在必行
港口拥堵延长了海运的周期，也有船东选择改为停靠其他港口，甚至拒接拥堵港口货物。
刘大为介绍：“以往我们的船去南美正常运输周期为45天到60天，现在需要80天到90天。”崔经理向记者透露：“英国港口拥堵严重的时候，有很多船东‘停接’英国港口的货物。”
另据报道，12月13日，在洛杉矶港及附近的长滩港周边排队等待进港的货船多达101艘，创下历史新高。
贝海国际速递负责人张昊向《证券日报》记者表示：“最为拥堵的时候，港口货物爆满，海外仓爆仓，通关需要排队。”
港口拥堵是如何形成的？是否有解决办法？种种问题引起业内的争论。
有业内人士细数港口拥堵原因：基础设施老旧，新造大船货量加大，超出港口承载能力，码头工人短缺，装卸效率低下，仓储配套设施不健全，港铁联运及港路联运的基础设施不足以及多式联运网络拥堵等。
对此，有港口人士介绍：“港口拥堵的一大重要因素是港口因为疫情原因大量减员。另外，卡车司机的缺口和火车司机罢工等也是造成集装箱无人运输不得不在港口堆积的一大因素。”
大榭招商码头数智科技部部长张冉认为，传统码头对人的依赖过大，会导致面对不确定性因素时响应较慢。
据报道，为解决港口拥堵问题，美国长滩港和洛杉矶港相继宣布7×24小时全天候运营。但目前看来收效不大。在业内人士看来，传统港口亟待转型升级优化自身，不然拥堵问题短期仍难解决。
对此，上述港口人士分析称：“随着船舶的大型化，传统港口首先要加强基础设施建设，否则无法完成大船装卸；此外，港口需要数字化、智能化解决方案，节约人工成本和时间成本。”
以中国港口为例，2月份，国务院国资委正式印发《关于加快推进国有企业数字化转型工作的通知》，明确了国有企业数字化转型的基础、方向、重点和举措，开启了国有企业数字化转型的新篇章。作为交通运输枢纽的港口企业纷纷抓住这一战略机遇，借助数字化技术有效提高港口运营效率并实现业务增长。
数字化转型大大提升了港口的装卸效率。据今年10月份集装箱港口绩效指数排行榜显示，前10名中有6个中国港口。
在业内人士看来，数字化转型是当前港口升级的必然选择，下一阶段，港口升级要延伸至上下游产业链条。
张冉表示：“部分国际港口码头堵塞折射出供应链的脆弱，整个码头的供应链中需要各个节点配合，任何一个节点发生系统性问题，都会对整个产业链带来影响。”
业内人士认为，在供应链全链条中，数据流、信息流、资金流贯穿始终，应打通各环节中的数据与应用孤岛，协同客户与众多供应商，提供供应链一条龙服务。
港口拥堵也为船老板敲响了警钟，为了填补物流供应链短板，航运巨头纷纷出手构建多元化的物流供应链。
从来只扩张运力的地中海航运公司（MSC）一改往日买船的作风改而投资物流领域。据12月21日消息，地中海航运公司（MSC）已提交对非洲最大的物流运输商BolloréAfricaLogistics公司的报价。12月22日，马士基宣布已达成协议，将收购总部位于中国香港的合同物流公司利丰物流（LFLogistics）。而早在今年8月份，马士基还曾收购两家专注于欧美B2C包裹速递和B2C配送服务的物流企业，此外，9月份还收购了一家全渠道、数字化的供应链服务商。
除物流企业外，航运巨头还瞄准了港口码头，在全球多处港口发生拥堵后，中远海运于9月份斥资5亿元收购德国汉堡港CTT码头35%的股权。此外，赫伯罗特和达飞海运皆有收购码头的举动。
有业内人士表示，今年航运公司的利润非常丰厚。对于握有大量资金的航运公司来说，投资物流、码头等资产打造多元化物流产业链正当时。
航运巨头在不断扩张自己运输版图的同时，还积极进行数字化转型。一位长期从事航运业的人士向记者表示：“现今，有很多客户提出了数字化转型的要求；因为疫情反复，如果客户需要出口，通过网络就能正常安排。”
对此，中远海控方面人士向《证券日报》记者表示：“从这次疫情来看，我们应该构建更加稳健、高效的全球供应链，更加多元化、立体的物流供应链服务网络，这对保障全球经济平稳运行至关重要。未来一段时间，全球化布局、数字化转型将成为航运业发展的重要特征。”
在业内人士看来，如果航港能够实现数字化转型，各个运输供应链能实现联通的话，将有助于运价恢复正常。
图/文来源证券日报
声明：此文版权归原作者所有，若有来源错误或者侵犯您的合法权益，请与我们取得联系，我们将及时进行删除处理。
