港口是重要的交通基础设施，航运业发展与国民经济息息相关。近年来，我国积极持续推进港口资源整合，其目的是为了消除港口间的同质化竞争，提高港口物流的专业化服务能力。浙江省率先揭开了港口资源整合的帷幕，随后其他省份陆续开启了港口资源整合进程，其中既有临海省份对沿海港口的重组，也有内陆城市对内河港口的整合。整合过程中取得了诸多成效，但也出现一些新的问题。鉴于此，需要建立健全航运经营领域的法律法规，规范航运市场的商事行为，大型港口集团内部也要建立相应监督管理机制，保障航运企业合规稳健发展。
实施港口资源整合乃大势所趋
近年来，以浙江省为先导，多个省份陆续进行了大规模的港口资源整合，其目的是为了在一定程度上消除区域内各大港口之间的激烈竞争特别是同质化竞争，提升港口资源利用率，增强港口投资建设的科学性，推动航运业高质量发展。
长三角港口群是我国沿海港口分布最密集、集装箱吞吐量最大的港口群，其港口群优化整合的主要措施包括优化港口基础设施与运输网络布局、推动多式联运和江海联运的发展。浙江省港航管理中心的最新数据显示，2021年，宁波舟山港完成货物吞吐量12.24亿吨，同比增长4.4%，连续13年位居全球第一，为长三角区域经济发展提供了强有力的保障。
环渤海港口群承担着我国主要大宗散货的运输任务，装卸、搬运、储存等传统业务在港口业务中占较大比重，其资源整合的主要内容是辽宁、津冀和山东三大港口群内部的优化整合，完善港口集疏运体系，推动港铁联运发展和电子口岸建设等。
东南沿海港口群地处长三角港口群与珠三角港口群之间，其整合策略是加强港口基础设施建设，完善港口物流服务体系，保障海峡两岸的经贸交流。
珠三角区域依托独特的地理优势，在我国国际经贸发展中占据重要地位。当前，粤港澳大湾区是珠三角港口优化整合的重点区域，增强穗、深港口的国际航运能力，促进穗、深、港、澳的合作是该区域港口优化整合的主要目标。
西南沿海区域港口的腹地虽多集中在经济欠发达地区，但背靠腹地深广，资源富集，特色鲜明，发展潜力巨大。目前，西南沿海港口群优化整合的重点主要围绕北部湾港口的建设展开，通过港口资源整合，增强与周边港口群以及内陆腹地的联系，促进共建“一带一路”向纵深推进。
防范港口资源整合带来的负面效应
“一省一港”态势逐渐形成，但市场竞争有所弱化。随着港口一体化进程持续推进，“一省一港”态势逐渐形成，出现一批超大型港口集团。港口行业本身具有一定的垄断性，原本松散独立的港口企业尚不会对船东和货主产生太大影响，但随着港口资源整合形成超大型港口集团，在弱化原有市场竞争生态的同时，企业的垄断态势也逐渐凸显。2017年，国家发展改革委会同交通运输部，对我国一些主要港口进行了反垄断调查，查处了部分不合规经营行为；2017年7月两部发布了《港口收费计费办法》，放开了竞争服务性收费，降低了收费标准，减少了收费项目。但2019年，仍有海南洋浦益明港口服务有限公司、海南忠富船舶服务有限公司等8家公司违反该项规定，将围油栏使用费拆分为围油栏使用费和围油栏布防服务费两项，变相超标准收费，由此也受到国家市场监督管理总局和交通运输部的处罚。港口集团凭借规模优势可向船东和货主抛出任意尺度的港口费率表，这些行为限制和排除了相关市场竞争，影响了公平竞争的营商环境。
省际物流协调能力增强，但企业独立性受到削弱。港口资源整合的目的在于统筹岸线、基础设施、人力等各类资源优化配置，推动区域港口间错位和协调发展，进而化解过剩产能，提升港口服务供给效率，更好地服务地区经济发展。区域内各大港口企业整合形成的大型港口集团，由于布局合理、优势互补，提升了沿海各省份范围内的物流协调管理水平。但在这样的管理模式下，原港口企业的经营独立性就有了不同程度的削弱。港口集团对其管辖范围内的港口企业实行统一的管理标准，但由于集团规模过于庞大，结构冗杂，难以做到精细化管理。中国证监会辽宁监管局行政监管措施决定书中曾指出部分港务公司在规范运作方面存在问题；有的港口企业为达到集团所制定的统一标准，经常需要进行一些不必要的服务，如对非疫情区域内的船舶进行全面消毒等，这无疑增加了航运企业的运营成本。在当前全球集装箱供给失衡和航运堵塞的背景下，港口集团运营成本的攀升极易引起码头企业坐地涨价、要求船运企业追加服务费等一系列负面问题的发生。
近年来大部分企业获利丰厚，但对新的增长点开发不够。由航运界网发布的《2020年度中国港航船舶上市企业盈利能力榜单》可知，2020年我国港航企业业绩整体大幅度增长，其实现盈利的关键在于新冠肺炎疫情的暴发导致集装箱供需失衡，进而海运费价格暴涨。但从总体来看，我国当前的港口物流发展还处于初级阶段，交通运输部数据显示，自2013年开始，我国沿海建设投资额和新增各类泊位数量整体都呈逐年下降趋势，港航企业大多依托传统的物流模式开展业务，利润增长点匮乏。港口资源整合消除了港口企业的大部分过剩产能，削弱了港口企业间同质化竞争，但其根本发展模式尚未取得突破性变化。在未来的发展中，港口企业需要积极配合落实港口资源整合的各项举措，持续创造新的利润增长点，以实现长期可持续发展。
注重企业利益与社会效益协同双赢
完善航运市场法律法规体系，强化企业反垄断意识。首先需要明确的是垄断调查主要集中在企业本身的部分经营行为上，而非是对于港口资源整合的全盘否定。近年来国家查处了部分企业的变相收费行为，是因为这些行为超出了正常经营的范畴。因此，应进一步完善相应的约束港口企业行为的法律法规，通过推进立法体系的完善来规范航运市场的商事行为，依法处理破坏市场竞争的相关行为；此外，航运企业也要具备相应反垄断意识，认真研究学习相关法律法规，参加有关部门牵头举办的政策宣讲会，强化法务部门在经营中的作用，让企业合规、稳健发展。
建立监督管理体系，降低企业运营成本。大型港口集团的形成使得原有的港航企业独立性缺失，其各种强制性标准也使得航运企业的运营成本不断攀升，这迫使各大港口不得不通过提升费率来弥补不断增加的成本，进而形成恶性循环。针对此类现象，大型港口集团内部需要设立系统、有序、规范的监督管理体系，不仅要设立上下级之间的纵向监督机制，规避滥用权力、以权谋私现象的发生，更要加强以职能部门为核心的专业监督，从专业层面实施更有效的监管，让规则发挥作用，减少港航企业不必要的成本支出。
增强企业社会责任感，应对反垄断风险。垄断通常发生于企业规模扩张时，这时股东利益与社会利益发生偏离，如果企业的经营者能够保证股东利益与社会利益在企业的成长过程中保持高度一致，就可以有效应对反垄断风险。因此在港口资源整合后，超大型港口集团在经营时需要将社会责任放在首位，从社会利益的角度出发，调整自己的经营决策，既能保证自身的发展，也要如约履行社会责任，做到企业利益和社会效益的协同和双赢。同时大型港口集团还可利用其规模优势，加快国际化步伐，将港口物流服务推向更广阔的海外市场。通过提高自身的国际化水平，进而缓解在国内的反垄断压力。
延伸航运产业链，打造联合型物流中心。目前我国整合后的港口已经由目的港向枢纽港转型，从码头的效率和成本发生的巨大变化看，这种枢纽港已不再是货物吞吐规模意义上的港口，而是大范围物流协调管理意义上的港口，因此必须具备核心竞争力，否则就无法最大化发挥其规模效用。因此航运企业的发展必须注重发展模式创新，围绕航运企业向上、下游产业链渗透，与上游的码头企业、船舶代理和下游的贸易商、货运代理加强沟通交流、协同行动，提升整个航运产业链的运作效能。依托于港口资产、人员、品牌、管理等各个要素的深度融合所形成的大型港口集团，要联合空运企业、陆运企业打造联合型的物流中心，跳出传统装卸业务的局限，广泛发展物流服务，集仓储、运输、配送、风险预警与控制于一体，打造低成本、高效能的综合性新式物流服务平台，加快构建功能完善、分工合理、错位发展、高效协同的世界级港口群。（作者：冯晓玲 泮宁）
（冯晓玲系大连海事大学教授，泮宁系该校研究生）
图文来源中国交通报
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