去年以来，“一箱难求”与海运紧密联系在了一起，“箱愁”成为众多国内外贸企业的痛点。
需求端有缺口，供给端就会跟上。随着集装箱制造企业产能的提高，从供给端来说，市场上“一箱难求”的局面已经得到缓解，但全球物流畅通的问题仍未解决。受疫情影响，欧美主要港口集装箱周转效率降低，全球可用集装箱出现结构性及地域性短缺。
中国集装箱行业协会去年9月份就发文表示，本轮集装箱供应短缺是结构性和阶段性的问题，是境外空箱回流不畅导致的，空箱流转的平衡被打破，并非全球缺箱。由此，眼下激增的集装箱是否会成为日后产能过剩的隐患，值得业界斟酌。
欧美港口空箱堆积
“就盐田来说，今年上半年增加了约七千台新车，实际上由于港口舱位不足、柜子紧缺等情况，现在码头上有大量的空托架，几乎已经没有地方停了。”货运代理刘卫强多数时间在深圳盐田港工作，去年11月以来，运价又出现攀升势头，工厂订舱位订箱子也变得更加困难了。
虽然集装箱制造业产能持续提升，供需已达相对平衡，但另一方面，无论是货运代理还是外贸企业，仍然直呼发货困难，问题出在哪？
中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原表示，疫情期间出现的集装箱短缺是特殊情况下中国市场出现的结构性短缺。结构性短缺是指在全球疫情影响下，中国外贸顺差加大，大量的货物出口后，空箱无法及时回流，使得国内市场箱子紧缺，欧美港口堆积了大量空箱。
李牧原进一步分析称，从2020年9月份开始，从中国东部沿海港口发往美国的航线开始跑“快船”，即船只到了美国港口后，由于接货能力不足，就直接把重箱卸载，不等空箱，船直接回来，所以大量的空箱积压在美国，一定程度上也加剧了港口的拥堵。也由于每个点都缺乏运力，使得从港口到内陆地区形成了弥漫性拥堵，港口甚至面临瘫痪。虽然整个拥堵的情况看起来只是在美国港口，但其实已经拥堵到整个北美大陆了。
洛杉矶港Signal平台去年12月28日的数据显示，在锚地停泊等待进港的集装箱船有41艘，而船舶平均等待靠泊时间达20.1天。
航运咨询机构Sea-Intelligence表示，在过去的两年中，从中国港口到美国港口的运输时间从45天增加到了112天，为了“弥补”在途中的货物库存，货主不得不使用更多的集装箱。而当运输时间恢复到45天的时候，额外的集装箱将成为“多余”的空箱。根据Sea-Intelligence的一份新报告，当供应链正常化时，仅跨太平洋航线就可能产生多达350万teu的额外空箱。
李牧原表示，造成“一箱难求”的主要原因并不是全球缺箱，而是因为空箱排回不畅。重货出不来，空箱排不回来，造成整个港口拥堵。在这种情况下，只有去疏堵，但疏堵的时间周期通常要半年。
谈及当前全球航运市场，中远海发投关部门人员表示，疫情发展的不确定性依旧影响整体供应链的顺畅运转。同时也要看到，全球供应链繁忙的背后，其实是全球的贸易量在增加。
联合国贸发会议去年12月发布的《2021年统计手册》预测，尽管仍然受到疫情的影响，2021年全球商品贸易额与2020年相比强劲增长22.4%。全球商品贸易快速复苏，到2020年底超过了危机前的水平，但增长速度在2021年期间逐渐放缓。
其中，海运是国际贸易中最重要的运输方式。联合国贸发会、中国海关及港口统计数据显示，从2019年疫情暴发前到2021年7月，全球贸易中超过80%的货物通过海运完成，而中国对外贸易进出口货物中，海运完成的比例更是从疫前的94.3%升至当前的94.8%。
中远海发投关部门人员认为，全球供应链是一个系统工程，需要各方参与产生协同效应，才能运转顺畅。作为集装箱制造企业，公司落实“六稳”“六保”，一直根据客户的订单需求，保质保量进行生产和服务。
产能过剩有前车之鉴
实际上，早在2005年时，就曾出现过集装箱产能过剩的情况。据新华昌集团网站于2005年12月份发布的企业新闻显示，“中国集装箱工业协会近日组织中集集团、胜狮集团、马士基工业、进道集团、新华昌集团等部分行业巨头，针对当前集装箱行业面临的形势召开了研讨会。与会生产企业宣布联合减产，并将推迟已规划但尚未投产的新建项目进度(东莞马士基集装箱工业有限公司除外)，以在更大程度上解决行业产能过剩的问题”。
中国航海学会集装箱专业委员会委员、大连海事大学交通运输工程学院教师吴迪表示：“如果后期全球疫情得到有效控制，美国、欧洲港口拥堵有所缓解，‘漂’在海上、‘堆’在港口的集装箱就能回流到市场，在此情况下若造箱企业仍持续大量生产，将来有一天集装箱产能过剩的情况会显现出来。”
一般而言，产能过剩可能会加剧市场恶性竞争，影响行业健康发展。对于如何避免产能过剩，吴迪认为，空箱调运是最核心的问题。解决办法则涉及很多方面，一是全球供应链，这需要多个国家进行协作，任何一个环节出了问题都会出现连带作用；二是若世界各国船运公司、港口和货主各方能够形成合力，空箱调运可能趋于稳定，使得集装箱需求相应减少。
后续市场如果恢复正常、全球疫情好转以及全球码头和集装箱的流转速度加快，可能会引起抢单、跌价等现象。GLA全球物流联盟网创始人孙文芳表示，当前，各船公司集装箱保有量富裕，后续可通过出售、减少新购买量等方式来平衡集装箱数量。此外，目前国外集装箱较多，一部分可用做仓储功能，一部分用于集装箱改造做成其他产品，或根据各国贸易情况运往世界各个港口。对于集装箱制造企业而言，可通过缩减生产时间，关闭多余生产线来进行自我调节。
集装箱需求可能“平滑回调”
根据中国集装箱行业协会提供的数据，截至去年12月19日，国际海运标准集装箱的产量已经达到548万TEU，年底预计可以突破550万TEU，往年这个数字平均是200万TEU.2021年集装箱制造企业对新箱加大投产，目前新箱库存也回升到历史较高水平，有70多万TEU。
对于新箱的需求，李牧原对第一财经表示：“全球整体并不缺箱，所以我们集装箱制造企业也不会盲目地再加大造箱量。”
李牧原表示，集装箱制造行业原本就长期饱受产能过剩之苦。过去五年，行业一直在压缩产能，关停一些落后老旧的生产线，更新环保设备，淘汰落后产能，进入自动化生产体系，同时调整用工工时。行业产能在疫情之前已经到达了一个比较合理的利用率。因此，在“一箱难求”的情况下，企业迅速释放产能，采用柔性的生产计划安排，依靠目前已有的、发展成熟的集装箱制造企业生产，就能够解决供应问题。
针对产能过剩的隐忧，李牧原认为：“这个风险我们很早就识别到，一直在控制。在没有外部干扰、没有新的造箱企业介入的前提下，产能风险是可以控制的。”
对于市场担忧的产能过剩问题，企业也提出了自己的看法。
一般而言，集装箱使用寿命约15年，之后通常会按照二手集装箱出售市场情况予以出售。中远海发投关部门人员表示，2021年集装箱需求旺盛，市场呈现供不应求状况，出租率持续维持高位，二手箱出售量相对减少。
去年，在中集集团中期业绩发布会上，中集集团董事长麦伯良称，现在(集装箱制造行业)“吃了”未来两三年的量，未来肯定会有所回调。不过，他同时认为，在全球贸易保持增长的情况下，产能严重过剩的情况不会发生。很多集装箱已经两年没有‘旧箱淘汰’了，疫情过去之后，商品也会重新淘汰出局。综合来说(行业)肯定会有转折，不可能长期保持这种高景气度，但也不至于“断崖式”往下跌。
中集集团判断，这个回调过程可能是一个平滑的曲线，主要原因是，新冠疫情这两年，集装箱航运需求旺盛，集装箱需求量大，大部分航运公司基本停止或减少淘汰旧箱的步伐，部分旧箱“超期服役”。疫情结束后，这批旧箱肯定是要淘汰的。全球目前有超过4000万个集装箱，一般每年淘汰5%左右的旧箱，也就是每年200万个，届时积累了两年、超400万个旧箱淘汰换新需求，可以替代目前空箱流转不畅带来的新箱需求，让需求曲线平滑转换。
德鲁里预测，2022年~2025年，国际海运标准集装箱年产量将在370万TEU至460万TEU之间。
谈及对集装箱制造业的未来展望，中集集团在去年12月15日的路演活动中表示，整体而言，疫情只是短期影响因素，集装箱制造行业的底层增长逻辑是需求复苏和下游财务状况转好，以及基本的集装箱更新淘汰。
(中国水运报全媒记者张龑综合证券日报、信德海事、第一财经相关等媒体报道)
图文来源信德海事网
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