随着7月28日正式组建领导班子，山东省港口集团挂牌日益临近，山东港口资源整合工作在本月骤然提速，整合工作进入深水区。
港口整合是一项复杂的系统性工程，在利益分配、发展定位上难免出现不同的声音。如何更大程度地实现资源共享、优势互补，形成分工合理、协同配合的利益共同体，考验的是组织者和各个参与方的智慧与格局。
山东省是海洋经济大省，港口资源优势明显。整合港口资源，发挥整体优势，是促进港口提质增效升级、化解过剩产能、优化资源配置、完善功能布局、避免同质化过度竞争的重要举措。港口整合对于海洋强省建设、打造国际一流港口、服务经济社会发展都具有重要意义。目前，山东省港口整合已经步入了2.0时代，未来的整合或将从港口行业内部向上下游产业拓展，逐步实现港口供应链的全方位整合。
一、港口资源整合的背景和意义
港口资源整合是通过政府间战略合作、企业间产权纽带或契约关系将彼此产业链联结成协作体，以获得产业系统竞争力。近20年来沿海港口规模不断扩大，港口建设重复投入和同质化问题更加突出，导致我国港口资源出现过剩，与经济和贸易发展需求不匹配，许多沿海港口码头处于闲置状态。因此需要通过港口资源整合，对码头存量进行优化、增量进行调控。同一区域内港口由于腹地交叉、功能类似、业务同质化等因素的影响，造成港口之间过度竞争，对港口资源优化配置产生了不利影响。通过港口资源整合可以明确港口分工、防止内耗，优化资源配置。港口是对外开放的门户，是国家和地区发展的战略性资源，“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带等一系列国家和区域发展战略的实施要求港口充分发挥资源禀赋优势，带动产业集聚和结构优化，为外向型经济发展服务。而当前经济发展新常态下港口运输服务需求的下降，会导致港口之间的竞争加剧，港口企业效益下降。在这种形势下，国家制定了一系列鼓励和扶持港口资源整合的政策。2017年交通运输部印发《深入推进水运供给侧结构性改革行动方案》，明确提出要制定推进区域港口一体化发展的意见，促进区域港口资源整合。
自 2015 年以来，我国多个省份港口整合浪潮深入推进、程度不断提升。2015 年，天津港( 集团) 有限公司与河北港口集团有限公司签署框架合作协议；浙江省海港投资运营集团有限公司成立，宁波-舟山港、温州港、台州港等港口实现整合和统一运营。2016 年，天津港集团与唐山港集团共同出资组建唐山集装箱码头有限公司；海南省人民政府发布《海南省港口资源整合方案》，提出重点整合“四方五港”，打造五大板块；2017 年，江苏省港口集团有限公司成立，将省内八大国有港口企业纳入旗下。此外，辽宁、湖北、安徽等省也大力推进区域内港口资源整合，港口资源整合规模和范围不断扩大。
目前跨行政区域港口资源整合已成为我国港口行业发展的新方向。继河北省、浙江省、江苏省和湖北省之后，辽宁省、山东省也在谋划推进省级港口建设，区域港口整合的大幕已经拉开。
我国已有港口资源整合根据整合深度的不同，划分为三个层次：第一层次为港口战略合作或合资经营，是一种比较松散的港口资源整合模式，合作或合资双方出于利益最大化需要，共同经营港口资源，实现局部利益的最大化；第二层次为同城或临城港口资源整合，通常为市级层面的港口资源整合，处于同一行政区域内港口整合为一家港口企业；第三层次为跨行政区域的港口资源整合，是一种深层次的港口资源整合模式，真正实现了跨行政资源的港口资源整合，同一港口群内港口形成统一的港口经营与管理平台，分工协作、错位发展，优化资源配置，化解产能过剩和过度竞争，使港口更好地服务于经济发展。
随着现代物流业的发展和运输方式的变革，港口企业按照运输链或供应链提升服务内涵的要求，展开与其他港口间的经营性资源整合是大势所趋。我国沿海各大港口资源整合有的已部分完成，有的正在酝酿和实施深度整合，很多相邻或相近港口正在努力实现一体化运营。同时，部分沿海港口不断向内陆推进，通过对接内河港口展开全方位业务合作推进资源整合。
未来港口资源整合结合腹地经济发展需求合理配置港口资源要素、明确港口功能定位，使区域港口布局与经济发展需求相协调，将成为我国港口资源整合的重要发展方向。港口资源整合在实现对港口自然资源、行政资源、经营资源整合的基础上，将更加注重区域港口一体化后对经济发展带动和辐射作用的增强。港口作为国民经济和社会发展重要战略性基础资源，其整合后能够实现“1+1>2”效应，从而将经营重点从过度无谓的竞争中转移到提高服务水平、发挥临港集聚功能、加强与区域产业、物流园区和运输通道的衔接上来，有助于港产城融合的实现，港口资源整合将为区域经济发展注入新动能。
二、山东省港口资源整合的现状
山东省共有 7 个沿海港口，分别为滨州港、东营港、潍坊港、烟台港、威海港、青岛港和日照港。根据山东省政府《关于推进沿海港口资源整合工作的实施计划》山东港口的整合大致分三步：其一，以山东高速集团为平台整合滨州港、潍坊港和东营港，组建渤海湾港；其二，以青岛港为平台整合威海港，形成青岛港、渤海湾港、烟台港和日照港四大集团的格局；其三，适时组建山东港口集团，统筹全省港口发展。2018年3月，由山东高速集团控股开始整合滨州港、东营港、潍坊港，山东渤海湾港口集团挂牌成立。2019年4月，渤海湾港口集团成功接收了东营港务集团、广利港集团和潍坊港集团人员及业务管理，4月26日又办理了滨州港务集团领导班子及业务管理交接。这标志着渤海湾港口集团全面完成了对东营、潍坊、滨州三市国有港口的接管，目前正进行多家港口股权划转工作。如今，随着青岛港合并威海港正式启动，山东已初步形成青岛港、渤海湾港、烟台港和日照港四大集团的格局，山东港口大整合只差最后一步——组建山东港口集团。目前，山东省政府正在研究制订山东省港口集团组建方案，旨在加快建设世界一流海洋港口，坚持港口发展一体化、装备智能化、业态高端化和港城发展协同化，推进山东国际航运中心建设。
三、山东港口资源整合面临的挑战
山东港口集团组建能够消除重复建设、过度竞争，但港口是地区对外的窗口，最终要参与到国际的市场竞争中去，港口整合如何保证各主体的经营自主性和竞争力，提高物流效率，共同做大做强，要面临多方面的挑战。
首先，由于行政区划的分割，区域内实力相当、性质相同的港口群和泊位群，在经营过程中往往以邻为壑、分割腹地、彼此平行发展。甚至一些港口资源整合程度较高的港口之间，也很少实质业务交织和深层次业务融合，依然在很大程度上进行独立规划和建设，并没有从现代物流和综合运输角度推进资源配置的专业化和系统化。某些整合仅仅是港口建设规模和吞吐量的简单叠加，在港口规划、经营管理问题层面依然各自为政，难以实现区域内港口资源优化配置和协同发展。国内其他沿海进行港口整合的省份大部分未成立省级的港口行政管理平台，港口管理权仍然由市级政府掌握，彼此利益难以协调，港口行政资源难以整合，进而导致自然资源和行政资源整合不畅，整体表现出“形合而实不合”的状态。
其次，由于港口经营性资源整合的主体要追求各自港口市场估值和股权收益最大化，各方的整合意愿并不一致，利益难以平衡。山东有3个港口吞吐量超4亿吨位列全国前十的大港，整合难度大难点多。尤其是港口企业集团码头资产的盈利水平相差悬殊。青岛港集团遥遥领先于山东省其他港口企业集团：日照港集团总资产达500 多亿元，但其净利润仅为青岛港国际的 1/3；烟台港集团的净利润仅为青岛港国际的 1/18；威海港集团 2016 年才开始盈利；其他港口企业集团基本处于亏损状态。加上不同港口企业内部的产权结构复杂，山东省港口企业的资本性质涉及外资、民资、国资等，企业间经营管理体制存在较大差异。港口资源整合涉及港口管理机构、临港产业、海洋、交通等诸多行业和部门，协调难度大。相较于港口经营性资源市场化整合，港口自然资源整合和行政资源整合直接关系到岸线资源有效开发、资源共享和有序使用等目标的实现，影响着港口经营性资源的有效整合。很多港口固守自然资源的地域垄断性，从而对经营性资源的整合造成阻碍。
此外，跨行政区域的港口资源整合要涉及不同行政区域内的管理主体和经营主体，需要政府和企业双方建立良好的配合机制。由于多元化的利益主体彼此牵制、影响和相互制衡，要达成港口资源整合统一目标困难重重，省级层面港口资源整合方案往往难以一步到位。整合既涉及各港口功能定位、规划和市场规范方面的统一，又涉及经营性资源异地投资、航线优化和物流服务等方面，政府和企业双方必须建立良好的配合机制才能完成。既要发挥港口企业经营管理港口的积极性，同时还要顺应广大公众需求，更要统筹兼顾区域各港口经济发展大局，通过有效合理的机制设计谋求各方利益诉求平衡点。如果政府干预过多、过细，行政色彩过于浓厚，会出现“整而不合”或“捆绑式整合”等负效应。
四、典型的港口整合的模式
（一）向海型的整合模式
向海型的整合模式是指通过“港+船”的方式，以专属港口码头为节点，强化港口供应链物流功能的融合，构建覆盖全球的高效物流网络。
以海南省港口整合为例，海南省通过与中远海运集团合作，借助中远海运在航线、技术、资金、管理等方面的优势，强化洋浦港作为国际陆海贸易新通道枢纽港的地位，形成覆盖全国沿海各主要港口的内贸航线网络，及连结东南亚、辐射亚欧的外贸航线布局，吸引东南亚货物到洋浦中转。海南省港口整合以海南自由贸易区及自由贸易港建设为背景，以“一带一路”倡议为动力，依托自贸区灵活的政策优势和“一带一路”沿线强大的市场潜力，借助中远集团资源聚集和航线布局上的优势，促进省内其他港口资源整合，加快构建定位清晰、分工合理、功能互补、经营协同的港口新格局。
向海型的整合优势在于，中远集团作为国内航运业的旗舰企业，拥有强大的货源调控能力和物流管理经验，可以在提升港口效率的同时为整个地区带来充足且稳定的货源，保持港口群整体吞吐量的稳定增长。其劣势在于，作为整合的主体，港口在区位条件、政策环境和地理位置上必须有其他省份港口所不具备的优势，且发展定位须与航运企业的战略布局相吻合，这限制了向海型整合模式在更大范围内的应用。
（二）腹地型的整合模式
腹地型的整合模式是指依赖腹地的交通枢纽地位和产业基础，以全球市场多元化为背景，以港口为节点，配合专业化码头建设，实现港口整合、产业配合、城市融合的一体化发展模式。
以辽宁省港口整合为例，辽宁省港口整合的特点是引入招商局集团，央地合作、优势集成，依托腹地区位优势和产业基础，构建链接东北亚和亚欧大陆关键节点。辽宁省是中欧班列的重要枢纽，而招商局集团不仅拥有深厚的交通运输背景，其创造的“蛇口模式”更是港产城一体化发展的典型案例。通过以腹地为中心的整合模式，辽宁省将以沿海港口整合为起点，依托腹地铁路交通，以沈满欧国际货运班列为载体，构建沈阳无水港，将其打造成为“一带一路”重要的交易中心、物流中心、信息中心和定价中心。
腹地型的整合优势在于，通过打通港口与腹地的通道，腹地的货源集散能力得到大幅提升。在此基础上，腹地的区位优势、政策优势、产业优势可以便捷的传递到各个沿海港口，形成以腹地为中心，连接各个沿海港口的整合体系。其劣势在于，市场与产地两头在外，整合的凝聚力主要来自于腹地的物流枢纽地位和政策优势，因此对风险的抵御能力较差；此外，相较于海运，通过公路和铁路运输的货物比重较小，因此不适用于大型港口的整合。
（三）综合型的整合模式
从前两种整合模式可以发现，无论是依托优质的航线资源，或是借助腹地枢纽地位，港口整合真正体现的，是竞争优势的传递，以整合的方式实现优质资源的共享。因此，如果能够在更大的范围内实现资源共享，港口整合的效果将更为明显。
以长三角港口群和粤港澳大湾区港口群为例，长三角经济带和粤港澳地区是我国最重要的经济增长极，不仅腹地具有巨大的货源创造能力，并且港口条件优越、靠近贸易主航线，同时还具备自由贸易港的优厚政策条件。但在港口布局上，两地区均为双中心或多中心的格局，上海港与宁波-舟山港，深圳港与香港港均存在一定程度的竞争。由于港口各自具备不同的竞争优势，因此整合应以协同配合、优势互补为主基调。例如粤港澳大湾区提出“中心合作模式”，通过建立多层次协调机制，充分发挥香港航运中心在高端航运资源要素集聚和配置上的优势，以及深圳和广州港在成本上的优势。
综合型整合的优势在于，港口的竞争优势特征明显，通过优势互补，搭建资源配置优化平台，可以形成更为高效的港口供应链，实现区域经济社会价值最大化和利益共享。其劣势在于，港口整合的动力不足，由于港口在业务上存在一定交叉，竞争始终存在，难以真正有效分工，因此竞合关系将长期存在。
五、推进港口资源整合的对策
港口整合是一项复杂的系统性工程，在利益分配、发展定位上难免出现不同的声音。如何更大程度的实现资源共享、优势互补，形成分工合理、协同配合的利益共同体，考验的是组织者和各个参与方的智慧与格局。
（一）根据港口特征制定差异化的发展模式
山东省港口众多，腹地交叉，在整合过程中，应根据港口的区位特征制定相应的发展策略。依照山东省港口整合“三步走”的方案，山东渤海湾港口集团目前已经完成了对东营港、潍坊港、滨州港的整合工作。由于上述三港均位于渤海湾内，距贸易主航道较远，但距离腹地较近，在腹地货源集散方面具有先天的优势。同时，渤海湾港口的内河航道条件较好，且中欧班列过境其腹地，其控股公司山东高速具备协调腹地运输资源的雄厚实力。因此，渤海湾港口更适合通过“水水中转”、“铁海联运”的方式，构建高效便捷的港？城交通网络，实现港口与腹地的协同发展。
另一方面，青岛港具有一流的集装箱装卸能力，在整合威海港后，在东北亚方向拥有了更为便利的出海口；烟台港在几内亚博凯内港的矿石码头投资项目也取得了巨大成功，日照港铁矿石吞吐量常年居于全国首位。上述三港在外贸出海通道，航线布局和货源集散方面均具有自身先天优势，通过港航协作，能够进一步拓展港口的航线覆盖范围，提升港口效率，形成分工合理、高效协同的港口格局。
（二）建立大型综合物流联盟，通过联动机制放大整合效果
从供应链的角度建立综合物流联盟，可以使港口集团和上下游产业实现双赢，通过建立价格优势，吸引更多的货源，拓展港口腹地，提升各港对整合效果的预期。一方面，由整合后的港口集团提供货源保障,由合作企业提供价格支持, 通过签署长期合作协议共同建立稳定持续的物流价格体系，降低供应链整体成本。另一方面，以供应链合作的方式提升港口对上下游企业的融合能力，通过联动机制放大整合后的规模效应，并进一步强化港口的核心竞争力，以协作的方式提升效率，实现港口的多功能集成。
（三）借助港产城融合强化港口集团对整合的调控能力
通过港产城融合发展，可以解决由于港口集团弱小而调控力度不足的问题。针对港口经营主体成分复杂的现状，建议按照港产城融合发展的方式，由市人民政府、港口集团和当地相关企业联合出资，确保港口集团对港口经营性资产的绝对控股。或者，保留某一合资公司的外资股权，而对国资部分股权进行整合。也可与对方谈判拿回合资公司的运营权，给予合资公司保底或者固定回报，避免外资和民企股东大量退出。
（四）采用地主港模式提升港口的经营绩效
地主港模式是未来港口经营的发展趋势，同时也是发挥港口整合优势的最佳选择。建议在产权归属不变的情况下，由山东港口投资控股集团公司作为特许经营机构，将港口码头租给国内外港口经营企业或船公司经营，并收取一定租金用于港口建设，实现产权和经营权的分离。山东港口投资控股集团公司作为“地主”，拥有山东全境的港口所有权，在与承租方进行博弈时，能更好地发挥整合优势，争取更大利益。
