日前，世界银行与标普全球市场财智（S&P Global Market Intelligence）推出2023年全球集装箱港口绩效排名（简称“CPPI”）。本次排名统计了全球508个港口的876个集装箱码头在2023年中的绩效表现，包括194198次船舶靠泊、2.537亿次move，最终405个港口进入榜单。港口圈（ID：gangkouquan）编译整理前50名如下：
在讨论排名前，让我们依照惯例向各位圈友解释CPPI的排名计算方法。CPPI的基准是船舶在港时间，包含船舶进入港域到离泊的时间，但不包括从离开泊位到离开港域的时间。这些时间数据由全球主要班轮公司为标普提供，只有一年内有效靠泊达到24次的港口才会被计入。此外，由于各港口的港区之间绩效表现不一，CPPI在统计时以港区作为排名主体，如中国港口中上榜的是洋山港而非上海港，宁波港与舟山港分开统计等。
CPPI划分了五种靠港的船型（小于1500TEU、1501-5000TEU、5001-8500TEU、8501-13500TEU、大于13500TEU）与10组move不等的作业量，再按照相应组别计算船舶在港时间。2023年，全球船舶平均在港时间为40.5小时，与2022年的全球平均36.8小时相比略有增加。其中11.7%（3.71小时）都是船舶作业前后在泊位上消耗的时间，正常来说，在安全操作的情况下，这可以被压缩在半小时或以内。
值得一提的是，虽然船舶大小和装卸量之间存在一定程度的相关性，但这并不完全正相关。例如，一艘18000TEU运力的船舶停靠在泰国或越南南部的港口，每次停靠可能会装卸1000-2000个TEU，但同一艘船在洋山或新加坡可能会装卸超过4000个TEU。同样，在泰国或越南南部港口，一艘3000TEU运力的船可能会装卸3000个TEU，可能是一艘18000TEU运力船舶在同一港口所装载箱量的两倍。
标普研究认为，船舶在港时间中有60%都是在进行装卸作业，而装卸作业的时长受港口的岸桥数量和岸桥作业效率影响。
2023年，有55个港口新加入榜单。与CPPI 2022相比，100个港口的排名有所提高，其中进步最大的港口排名上升了两百多个位次。
CPPI 2023中，前十名分别是：洋山港排名（第1）、塞拉莱港（第2）、卡塔赫纳港（第3）、丹吉尔地中海港（第4）、丹戎帕拉帕斯港（第5）、赤湾港（第6）、盖梅港（第7）、广州港（第8）、横滨港（第9）、阿尔赫西拉斯港（第10）。
中国港口在前十中占三席。除此之外，榜单中排名前50的港口还有11个来自中国，它们分别是：宁波港排名第12，妈湾港排名第13，大连港排名第14，香港港排名第15，高雄港排名第18，天津港排名第21，盐田港排名第22，连云港港排名第24，蛇口港排名第25，厦门港排名第31，福州港排名第38。此外，由于计算标准的不同，我们所熟悉的装卸大港青岛港未进入TOP50，排名第119位。
东亚港口在全球港口绩效排名中表现强劲，有36个港口进入总榜前100名，占据了超过1/3席的位置。不过，由于洋山港被拆来单算，上海港（外高桥港区）在榜单中仅排名116位，舟山港也因为同样的原因仅排名第83。许多小港反而因此获益，排名扶摇直上，因此我们在看绩效排名时，仍需结合实际情况来考量。
放眼全球港口，北美港口（以美国和加拿大为主）的船舶平均在港时间增幅最大，达到19.1小时。这一数据也直接地反映到了港口排名中：波士顿港（第35）、威尔明顿港（第81）、哈利法克斯港（第108）、巴尔的摩港（第189）、休斯顿港（第312）、长滩港（第373）、洛杉矶港（第375）。
最后，让我们再细分出一条赛道，在年吞吐量400万TEU以上的港口TOP30中，中国港口占14席，几乎占据了半壁江山，马来西亚、越南、新加坡等东亚地区港口紧随其后。欧美港口由于操作效率低、港口拥堵等原因，无一上榜。吞吐量大港中对于船舶靠离泊、泊位计划、操作效率的要求都远超其他港口，而中国港口在这一赛道一骑绝尘。
从排名来看，我们不难看出榜单中的诸多“Bug”，比如将上海港和宁波舟山港等港口一分为二，集装箱吞吐量在全球50名开外的小港绩效指数却轻松反超世界级大港，世界上没有完美的指数，指数存在的意义是帮助我们在了解港口效率时有更为客观和多维的佐证，为港口在发展过程中查漏补缺提供参考。
