9月9日，由中国港口协会主办的“2019中国港航高质量发展研讨会”在武汉召开。在中国港口迈向国际强港的征途上，为构筑港航发展新动能，推动港航高质量发展，港航业300多名代表围绕“壮丽70年·奋斗新时代——中国港口，勇做追梦人”主题，各抒己见，为中国港航业的高质量发展建言献策。
建世界一流强港势在必行
党的十九大提出，我国要建设交通强国、海洋强国，加强世界一流强港建设。那什么是世界一流强港？为什么要加快一流强港建设？
交通运输部水运科学研究院副院长、总经济师贾大山给出了世界一流强港的定义：经营规模化、口岸便利化、发展绿色化、服务品质化和区域一体化，“五化”水平居于世界前列的港口就是世界一流强港。
他介绍，目前世界强港的基本分布是中国加上亚洲、欧洲和北美。
贾大山认为，推动一流强港建设，既是国家战略的需要、人民生活的要求，也是港口自身发展的需要。
他进一步解释：“从经济发展的角度，随着我们国家人民生活水平的提高和相当部分地区群众收入达到相对较高水平，对港口发展提出了新的要求。从港口自身发展的角度来说，未来港口有两个选择，要么成为在新一轮产业发展中融入到供应链，成为核心的企业打造核心的产业集群，即成为强港；要么成为快递驿站，只是转运东西的。从企业经营来看，销售毛利率和净资产收益率是逐年下降的态势，除了上港集团达到了一流港口贸易商的水平，其他港口如果把企业地产业务、金融业务剥离掉，企业利润面临着非常大的挑战。”
交通运输部规划研究院副院长朱鲁存表示，十三五期间，我国港口总体适应经济社会和对外开放的需要，基础设施总体适应发展需要，转型和高质量发展取得了明显进展。
但对标欧美和亚洲日韩等先进国家港口设施，集疏运体系有效衔接口岸服务水平、绿色港口治理和安全生产方面，还存在着一定的差距，而且周转的效率还需要提高。
当前存在的主要问题是，受用地、用海、环评等约束持续收紧，新建项目实施困难；港口枢纽功能建设滞后，多式联运体系不完善，现代港航服务功能距离一流强港的要求差距较大，推进高质量发展势在必行。
他建议，我国港口要实现高质量发展，必须继续推行智慧港口、绿色港口，并且要推进港口与其他交通运输方面之间的协同发展。
加快枢纽港建设提升竞争力
在会上，朱鲁存介绍，受中美贸易的影响，今年1-6月全国沿海港口增长数为3.1%，速度明显放缓。
国家发展和改革委员会综合运输研究所所长汪鸣表示，我国港口保持高速增长是靠中国外向型企业发展中，中国产品在国际上占有率的不断提升而获得的，吞吐量的增长和中国国际市场占有率是正相关的。但受世界经济环境影响，现在我国占有率提高的空间没有了，那港口自然面临吞吐量的萎缩。
但港口还要发展，那该怎么办？汪鸣表示，我国港口必须加快转型，向物流枢纽方向前进。
他认为，现在哪个港口和内陆港、生产型国家物流枢纽、商贸型国家物流枢纽建立联系，谁就将率先建立港口引领的大规模物流网络系统，进而带动港口的转型和升级。
但港口企业要想构建依托港口进行国际转换的重要国际物流网络，必须要在港口为依托形成的经济和产业发展模式上进行实质性的创新。现在只在装卸技术、堆场技术、能源消耗结构等方面做工作，是很难达到这种效果的，它只是现状的改良。
“我们现在要求的是港口要适应中国现代化，实现脱胎换骨的改变。这个改变的核心就是依托港口发展枢纽经济，把港口+临港产业的发展与国家高质量发展建立现代产业体系紧密结合起来。”
朱鲁存也认为，我国港口企业应强化国际枢纽港建设。
具体来说，首先要强化国际集装箱运输，建设国际物流中心，打造一批国际枢纽港，提升我国港口在国际上的竞争力。
其次应加快现代航运要素集聚发展，继续推进港口产业链延伸，依托自由贸易实验区打造一批对外开放新高地。还应完善枢纽性港区发展，加强铁路等集疏运设施建设，推进集装箱铁路集疏运。
港口企业还需在推进大宗货物集疏运向铁路、水运转移，优化运输组织，发展多式联运上多加努力，继续发挥港口在陆路交通的衔接作用。
天津港（集团）有限公司党委书记、董事长褚斌表示，建设一流强港是港口人共同的目标，天津港将推进由运输枢纽向物流枢纽、贸易枢纽、资源枢纽的升级。他们将突出服务兴企、完善海路物流网络，突出互利共赢，加强产业链深度合作，吸引船公司共建基地。
山东省港口集团党委副书记、董事、总经理，青岛港（集团）有限公司党委书记、董事长李奉利介绍，青岛港正推动从门户港到枢纽港，从物流港到贸易港的两大转型。并且，在海的方向上增航线扩舱容，在陆地的方向上建陆港、增班列。
港产城融合激发新动能
除了加强国际枢纽港建设，也有专家认为，未来我国不同特性的港口应该有不同的发展途径。
波士顿咨询公司董事总经理、全球合伙人李剑腾就表示，产城友好型港口、服务输出型港口、投资侧重型港口都是发展方向，不必拘泥于一种。他认为，即使是港口数字化，不同类型港口也可以有不同的侧重点，可以是效率专注型的，也可以是产城友好型。
李剑腾介绍，产城友好型港口长滩港是个典型。长滩港用智能化的手段对集装箱的堆放、车辆的调度、报关做了很多智慧化的东西，并把这些成本比较好的转嫁给了相关的客户。比如进厂区的车辆，如果没有预约，临时过来就要另外收费，对于集装箱堆放某些位置上收费是不一样的，通过这样的手段把数字化手段变成新的收入点。
而很多有丰富经验的港口通过输出服务，也能实现多元化业务。比如鹿特丹港通过输出能源类港口建设，控制了欧洲73%的煤炭和相关能源运输，在亚洲也占了20%以上的煤炭和能源运输。投资侧重型港口则是通过直接的投资扩大版图，尤其是在新形港口建设或者老港口的扩展上。而最近几年生物基金和国家主权基金类投全球各个港口也是大趋势。
李剑腾还认为，以港带产、以产带城的港产城发展思路需要转变。“未来全球航运没有那么乐观，面临航运量不增长甚至负增长，有很多港口其实是吃不饱的。另外我们国家在推一省一集团，港口集团之间业面临着相互竞争的问题。”
李剑腾说，将来港产城融合，应根据每个港口的条件，离城市比较近，可以跟城市融合发展；离城市比较远，就需要有更多其他的发展考虑。
在这一点上，国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华则认为，我国过去的港城融合不够。“我们看看中国过去的港城融合，1861年烟台正式开埠，以英美为代表的发达国家到烟台之后先干了什么事呢，洋学堂和洋医院。但我们没有把教育和医疗摆在前面发展，而都是作为配套去发展。港口城市要想真正实现发展，教育和医疗代表的资源不再是地区配套，而应该是地区的重点。”
在未来几年里，我国港口发展到底会是什么趋势？
朱鲁存表示，根据国内外形势的分析，预计未来几年里我国港口吞吐量将保持低速、个位数增长，呈现吞吐量净增量、年均增速“双减缓”趋势，预计年均增长2%左右；
受能源消费结构调整、资源环境约束趋紧的影响，煤炭吞吐量增速将放缓；原油外贸吞吐量增速也可能会放缓，年均增长在4%左右；外贸进口铁矿石目前高位稳定的基础上略有下降；集装箱吞吐量则稳定增长，预计2025年集装箱总量达到3亿TEU左右，保持4%以上的增速；LNG、旅游客运等将保持较快增长。
