从中远海控辟谣超大型集装箱船的订造，到长荣海运批量船舶订造的谨慎敲定，再到赫伯罗特新船建造计划转为悄无声息，超大型集装箱船的“激越”时代正走向尾声……
超大型箱船的“激越”走向尾声……
自亲睹2.3万TEU型船“达飞雅克·萨德”号下水，便被超大型集装箱船的“磁力”吸附。是的，装载逾2万余只集装箱的船舶航行于广阔的海洋，似乎代表海洋王者的“巡视”，似乎意味敞开的博大“胸怀”，似乎象征着走向广阔的“未来”……
面对如此景象，人人难以自拔。而素来以扩张船队为发展目标的班轮公司，如何能成为例外。班轮公司的超大型集装箱船“军备竞赛”，贯穿了21世纪的第二个十年，或可称为“激越”十年。是的，运力扩张是班轮公司发展的传统动能，巨头们若抽身是痛苦的。
近来，中远海控2.1万TEU型船“中远海运行星”号交付，达飞轮船一日两艘2.3万TEU型船下水，长荣海运6艘2.3万TEU型船订单正式敲定，恍似仍置身于超大型集装箱船的“激越”时代。
不过，运力扩张并没有给班轮公司带来更丰厚的利润，反而成为损害班轮公司收益的“元凶”之一。因此，各大班轮公司纷纷声称回归航运本源，以提升服务能级获取盈利。从中远海控辟谣超大型集装箱船的订造，到长荣海运批量船舶订造的谨慎敲定，再到赫伯罗特新船建造计划转为悄无声息，超大型集装箱船的“激越”时代正走向尾声……
“激越”的“成就”
超大型集装箱船的十年“激越”，确为产业积取了巨大“成就”。根据克拉克森统计数据，目前全球有在营1.5万+TEU型船155艘、292.25万TEU；在建58艘、116.76万TEU。全球前四大班轮公司是“激越”时代的领航者，而后来者则不愿输给“时代”。
在“激越”十年中，班轮联盟格局已经重建，目前来看，2M+HMM联盟控制着最大的1.5万+TEU型船队，海洋联盟次之，THE联盟似乎输给了“时代”。
由马士基航运、地中海航运和尚与前述两家班轮公司分享运力的现代商船（HMM）组成的2M+HMM联盟，控制着82艘在营1.5万+TEU型船，另有25艘在建。根据Alphaliner的2019年期中数据，在营船舶使得该联盟在亚洲—欧洲航线上占据份额达到39%。
马士基航运于安仕年时期的2011年年初率先宣布订造20艘3E级1.8万TEU型船，开启了十年“激越”。目前，包括汉堡南美的船舶，马士基航运控制着50艘1.5万+TEU型船，居领先地位（见图）。
为了跟进1.5万+TEU型船建造，地中海航运甚至转向租赁市场扩张运力。目前，地中海航运32艘1.5万+TEU型船在营，5艘在建。此外，基于新近曝出订单，地中海航运或另增5艘在建船舶。
现代商船于2018年9月一举订造20艘1.5万+TEU型船，这批船舶将在现代商船加入THE联盟后加强后者在亚洲—欧洲航线的运力。
由中远海控（包括东方海外国际）、达飞轮船与长荣海运组成的海洋联盟，目前控制61艘在营1.5万+TEU型船，另有33艘在建。海洋联盟在亚洲—欧洲航线运力份额居全球第二位（36%），并有赶超之势。
中远海控通过新造、收购中海集运和东方海外国际，获取大型集装箱船运力，目前有28艘1.5万+TEU型船在营。
达飞轮船是运力构建的激进者，其在营和在建1.5万+TEU型船44艘，已经超过地中海航运。
长荣海运虽节节败退，但心存不甘，目前控制10艘在营船舶、12艘在建1.5万TEU+型船。与此同时，长荣海运近期还将另有4艘1.5万+TEU型船订单敲定。
由赫伯罗特、海洋网联船务与阳明海运组成的THE联盟，目前仅有12艘1.5万+TEU型船在营，此外，现代商船在2020年加入后，将带来20艘在建船舶。THE联盟在亚洲—欧洲航线运力份额占24%，依赖载箱量稍低船舶维持份额。目前，赫伯罗特6艘1.5万+TEU型船在营，海洋网联船务也是6艘。
全球前十大班轮公司中，阳明海运和太平船务没有跟随订造1.5万+TEU型船。
Alphaliner表示，随着超大型集装箱船运力的增长，预计到2020年年底之前，亚洲—欧洲航线上配置船舶的平均运能达到1.7万 TEU。
最后的“激越”
在十年“激越”中，最雄心勃勃的当属欧洲三大独立船东。马士基航运在控制超大型集装箱船运力方面遥遥领先后转向，地中海航运和达飞轮船却在做最后的“角逐”，并正在使得前两大班轮联盟控制超大型集装箱船规模相约。
10月16日外媒报道，地中海航运与大宇造船海洋的5艘2.3万TEU型船订单有关。据了解，这批船舶总造价7.62亿美元，将于2021年开始交付。目前，尚不清楚这5艘船舶订单是2017年11艘同型船舶订单的选择权生效，还是另外增订。
2017年9月，地中海航运订造11艘2.3万TEU型船。其中，5艘由大宇造船海洋承建；6艘由三星重工承建。目前，这批船舶中的6艘已经投入运营，余下5艘于2019年四季度至2020年一季度交付。
本次的新船订单如果确认，将使得地中海航运的超大型集装箱船达到32艘在营、10艘在建。也就是说，新船全部交付后，未来的2M联盟将控制92艘超大型集装箱船运力，规模不输海洋联盟。
海洋联盟中的达飞轮船也是运力扩张的热衷者，通过多轮的并购整合以及新船的订造，打造了一支超级船队。在超大型集装箱船船队的构建上，达飞轮船也是不遗余力，其在2017年9月订造9艘双动力2.3万TEU型船，震惊业界。这批订单与地中海航运的11艘2.3万TEU型船下单时间相约。
9月25日，达飞轮船的这批双动力超大型集装箱船的首制船和第二艘船分别在沪东中华和江南造船下水。为向2018年辞世的创始人雅克·萨德致敬，达飞轮船这批船的首制船被命名为“达飞雅克·萨德”号。
此外，年初，达飞轮船又一举订造10艘1.5万TEU型船，以进一步扩充其超大型集装箱船船队。
达飞轮船的在建超大型集装箱船全部投入运营后，其控制相应运力将达到44艘，超过地中海航运，直逼马士基航运。
由于超大型集装箱船不断涌入，致亚洲—欧洲航线受运力过剩困扰。Alphaliner数据显示，中国—北欧航线和中国—地中海航线运价指数正处于半年低点。
走出“激越”
经过十年“激越”，班轮公司回归理性，在超大型集装箱船订造方面显现“犹疑”，行进趋向“缓慢”。
面对海洋联盟内达飞轮船和长荣海运超大型集装箱船运力赶超，中远海控理性宣布没有相应船型的建造规划。基于8月下旬网络盛传的中远海控旗下两大品牌班轮公司均欲订造批量2.5万TEU型船，中远海控特别辟谣。中远海控副董事长王海民9月初表示，中远海控没有考虑、也不可能在现阶段订造2.5万TEU型船。王海民介绍说，中远海控过去几年的超大型集装箱船船队发展，主要依靠重组整合和并购，均来自中远集运、中海集运和东方海外国际2016年之前的订单。
王海民强调，运力规模发展要以满足客户需求为目标，实现有机增长，目前没有可以透露的新船建造计划。即使新造船舶，也将主要用于替换租赁到期的船舶，或者是服役到达年限的船舶。
长荣海运新近超大型集装箱船订单的敲定也极为谨慎。长荣海运是在酝酿数月，订造方案几经改变后才做出最终决定的。
6月中旬，长荣海运发出一份期租合同招标书，希望建造并租赁（9+2）艘2.3万TEU型船，并称正在向船东和船厂询价。
7月26日，长荣海运集团董事长张正镛再次确认将订造超过10艘超大型集装箱船。
8月13日，长荣海运宣布将通过子公司青标海运订造5~6艘2.3万TEU型船；通过子公司长荣香港租入4~5艘2.3万TEU型船。
9月10日，长荣海运调整大船计划，宣布直接订造10艘2.3万TEU型船。其中，6艘由三星重工承建；2艘由江南造船承建；2艘由沪东中华承建。
10月8日，三星重工称已敲定6艘超大型集装箱船订单，总价值9.2亿美元，船东是长荣海运。
目前，由中国两家造船企业承建的4艘集装箱船还没有最终确定。
在下订单之前，班轮公司的审慎映射出它们正走出“激越”时代。
此外，6月下旬宣布计划订造最多6艘2.3万TEU型船的赫伯罗特，至今却没有曝出任何的合同谈判进展，表现得格外谨慎。
超大型集装箱船是令人神迷的，不过，实当庆幸，班轮公司已回归理性，它们正通过数字化技术助力“端到端”的货运服务的转型。
