香港是我走出校园后打第一份工的地方，始料未及的是这一干就是十年。由于我在香港的身份是“表叔”【1】的关系，我的师傅自然也以“表叔”居多，也有部分香港本地的老行专。总体来说，香港是我学生意的第一课，香港教会了我许多东西，包括带上海口音的粤语。1987年圣诞节前夕人生第一次出境，来到当时还是英国殖民地的香港，这一时期可以说是香港航运蓬勃发展的黄金时期。虽然有一些对1997回归不安的声音，但经济繁荣的主旋律压倒了一切，来自大陆巨大的航运需求给香港航运带来的空前的繁荣。几乎什么生意都可以赚钱，只是多少的区别罢了。
在香港还是一个“小渔村”的时候，上海已被誉为“东方巴黎”，彼时的上海航运远远领先于香港；寒来暑往，时过境迁，香港航运在五十年代开始起步，到了八十年代已经遥遥领先上海了；1990年中央开发、开放浦东的决策给上海注入了巨大的能量，2009年上海国际航运中心建设又将上海航运推到了一个新高度，有些方面已经超过香港。
为什么回顾香港航运的文章要提上海？香港和上海这两座城市的关系可以说独一无二的，缘起缘灭、缘浓缘淡间故事也就发生了。
一、东方之珠
大陆在1949-1979期间与国际航运市场并无直接的通道，于是香港自然而然成为大陆通向国际航运市场的桥梁。招商局集团、香港远洋、益丰船务等中资船公司利用了香港的特殊地位，为国家的远洋航运事业做出过巨大的贡献。
同时，随着大陆的全面解放，香港作为一个没有外汇管制、没有关税的自由港，自然而然成为了当时大陆船东的不二选择。后来举世闻名的香港船东董氏、包氏、赵氏、顾氏、曹氏家族等等，清一色均来自上海（祖籍江浙）。香港的自由港制度为当时的旅港上海船东提供了全新的营商环境和国际舞台，精明的上海船东从原来中国沿海、东亚近洋航线走向了世界航运市场，最终形成了后来在国际航运市场上举足轻重的香港华资船东。香港华资、中资船东的崛起令香港本来单一的英资太古、怡和、美资旗昌垄断一方的局面完全改变，香港成为了名副其实的国际船东集聚地，船东的集聚必然带来了航运服务业的集聚。据香港船东会的统计，1980年，香港船东拥有和代管的船舶有1400艘5543万载重吨【2】。就这样，一个位于东北亚南端、东南亚北端的自由港就这样水到渠成地成为了亚洲区的国际航运中心。
到了改革开放以后，香港更是成为了中资航运机构了解世界航运市场的窗口，通向世界航运市场的桥梁。由于当时驻港中资（国有）企业实行行业归口管理，但凡交通运输类的企业在组织上都归招商局集团管理，所以招商局和中远集团属下的企业、各省市的驻港航运机构以及“表叔”们的宿舍也多半集中在上环至西营盘一带。
说起香港的区域划分，似乎没有国内城市那么严谨。加力先生的文章《上环故事》曾有这样一番描述：“恰似这香港地域，有道是港岛素有中环、上环、西环之分，但若问起这上环与西环的分界究竟在何处，只怕土生土长的本地人，亦无几人道得清楚。”
往深圳、珠海的快速客船停靠位于上环的信德中心港澳码头。来自大陆的接船船员一般从蛇口坐船到位于上环的港澳码头上岸，再步行至港澳码头旁边的上环电船【3】码头，坐电船前往在锚地抛锚或系泊于海港浮筒的远洋货轮；休班船员可以按上述原路返回岸上，再搭乘快速船返回蛇口。
说起上环的电船码头，大陆船员和航运表叔无人不知，无人不晓。这是大陆海员上岸和回船的聚集地。当时的大陆海员和全世界其他国家的海员完全不同，他们从来不去光顾酒吧或其他风月场所，他们勤俭、顾家，用牙齿缝里省下的外汇在香港采购家用电器、黄金饰品和其他大陆没有的新鲜玩意。表叔们本质上就是在陆上工作的“海员”，心态与大陆海员是一样的，省吃俭用也就为了给家里添置更多更好的家用电器，给老婆多买一些黄金饰品。所以上环的另一番景象就是通街的电器铺，金铺则更靠近中环一点，大陆海员和表叔自然是商铺的主顾。整条街人声鼎沸，熙熙攘攘，肩扛手提加小推车运的都是大陆抢手的“四大件【4】”和“四小件【5】”，临近元旦时还多了一样东西——香港印制的挂历，当年也是送礼佳品。
另一方面，香港海事处（统一码头道38号海港政府大楼）和入境事务处港口管制站（民辉街32号中区政府码头）尽管地址都标注“中环”，但实际位置都比较靠近上环。因此，船舶代理要经常去这两处地方办手续，自然会选择租金相对中环略低的上环。船舶代理公司的集聚又吸引了下游的供应商。其实，从某种程度上说，这里简直是中国现代国际航运中心的一个雏形。你在上环可以找到各种航运服务业，以及通向大陆航运业的各种渠道。
图一：上环地图（来源：香港海事处）
可惜特区政府虽然早就开始关注保持香港的航运中心地位，但却对在自己屋企自然形成的航运服务集聚群视而不见，未加引导和培育，更没有为这种航运服务的集聚效应做整体宣传，让世界航运市场更关注香港，让香港的航运服务商，尤其是本土航运服务商能有更大的舞台。由此联想到《法华经》的“贫子衣中珠”的故事：“贫子衣中珠，本自圆明好。不会自寻取，且数他人宝。…”
二、香港航运的好运期（1949-1979）
作为沟通中外的桥梁，尤其是英国殖民地和自由港这样一个特殊地位，香港航运得益于1949年中国大陆的政权更替，随后的朝鲜战争和越南战争，以及1979开始的改革开放，令顺风顺水成为香港航运的习惯。
1. 1949年大陆政权更替
现代香港航运的起点应该追朔到1949年，在国民党丢失大陆政权前后，原来集中在上海的航运资本随之南迁到了香港。在上世纪五十年代初，可以说并没有什么香港船东的说法，有的是大陆旅港船东，而其中主要的是上海的宁波籍旅港船东，以至于后来的很长一段时间里据说香港船东会经常可以听到带宁波口音的上海话。
早在上海解放前夕，中兴、益祥、复兴以及中国航运公司等私营船东公司已经将旗下的大部分船舶迁移至香港。以董浩云为例，在1949年后将6艘较旧的船只随中国航运公司总公司在1950年正式迁至台北，迁台后更名为中国航运有限公司（Chinese Maritime Transport Ltd., CMT）；性能更好的天龙轮、通平轮、瑞新轮、天翔轮、北京轮等均开往香港，船旗改为巴拿马，归入香港金山轮船公司旗下；而留在上海的只有1艘71.26吨的拖轮“广益”号（天津益记轮驳公司所有），2艘450吨长江铁驳北通号和北达号。
虽然也有部分航商率船北归，如卢作孚、刘浩清等，但毕竟不占多数。由于国内当时的经济体制和政治运动等原因，旅港船东大多选择继续留港观望。
以前香港的航运业一直由外资垄断，当时控制香港航运业的两大巨头分别是美商旗昌轮船公司(Shanghai Steam Navigation Co.)、英商太古洋行（Butterfield & Swire Co., Ltd.）。1949年后，来自上海的航运资本，带着众多的技术和管理人员以及海员来到香港，尤其是国民党从大陆败退后留下的大量海军军官和士兵，为这些华资船东提供了大量（相对）廉价的劳动力。一旦遇到航运市场的契机，华资船东的船队得以迅速扩大，从而改变了外资垄断香港航运业的局面，也奠定了50年代香港航运的基础和基调。
2. 朝鲜战争
由于当时国民党政权在台湾实施白色恐怖，不仅在岛内到处抓捕共产党，而且对和新中国有往来的航商采取极其严厉的惩罚措施；大陆方面对工商业的社会主义改造也令旅港船东的发展受限；而正当习惯从事中国沿海、大陆与台湾之间运输的旅港船东一筹莫展之际，朝鲜战争爆发了。“1950年朝鲜战争爆发，恐慌和焦虑情绪令商家开始大量囤积货物，导致1951年海运量大幅度增长，海运业间接受益”【6】。
更重要的是，美国对日本的政策发生了重大的战略转变，从限制转向了全面扶持，而日本作为美军在朝鲜战场重要的后方补给基地，除了为美军提供装备和物资外，海运需求也大幅度上升了。日本船厂承担了美军军舰的修理和保养，刺激了修造船产业的恢复和发展。日本政府将造船业作为重点扶持对象，为吸引外国船东到日本船厂造船，制定了低息的出口新造船贷款政策。战后日本工人的工资远低于欧美，但造船技术并不落后，令日本制造的船舶具有相当大的竞争力。但是，日本本土的船公司却享受不到这种优惠，而且在船舶经营和管理方面还受到日本法律的种种限制。这种政策产生的一个奇特效果就是，一方面大量外国船东在日本船厂造船，而日本船公司宁愿租用外国船舶也不愿意在本国造船。旅港中国船东敏锐地发现了这一商机，利用日本银行的低息贷款在日本造船，再将船舶租给日本公司。旅港大陆船东开始转变为挂着外国旗（开放登记国）的香港船东。
可以说，大陆政权更替和紧接着发生的朝鲜战争是香港船东业，尤其是华资船东业起飞的重要推动力。虽然这些香港船东拥有的多数船舶并不需要经常来香港，尤其是大型干散货船和油轮，但香港船东拥有的船舶数量、吨位上升给香港的航运经纪、船舶经营、船舶管理、航海教育、海员培训和海员就业等带来了极大的刺激性需求，带动了这些产业在香港的发展。这些产业的特点是“非现场”，与香港的港口以及在港的船舶和货物无关，我们暂且将这一类与现场无关或关联度不高的航运服务业称之为“高端航运服务业”。
3. 抓住了货柜枢纽港的先机
1949年大陆解放前后出现了第一波移民潮，为香港带来人才和资本。香港人口出现了历史性的大幅度增长。1945年，日本投降以后，香港人口下跌至只有50万，而到了50年代香港人口急增至220万。六十年代初的三年困难时期，以及后来的文革期间，大量大陆人口迁徙至香港，为后者带来了充足的劳动力。人力资源为香港提供了经济起飞的必要条件。
在日本经济起飞后20年后，香港也和其他亚洲新兴经济体一起开始加入世界经济的产业分工浪潮中，发达国家的劳动密集型产业向政治稳定、人民勤奋的发展中国家和地区转移，香港再次幸运地赶上了这波浪潮。就在香港的经济开始起飞时（图一），她更幸运地赶上了全球货柜化的高速发展期。
图二：上线GDP、下线为人均GDP（来源：世界银行）
1966-1967年货柜航运之父麦克莱恩（McLean）费了九牛二虎之力终于说服美国国防部长麦克纳马拉同意用货柜解决美军在越南港口疏运难题，1967年夏季以后美军开始启用海陆公司的货柜船承运军需物资到越南，而日本的货柜业务也在同年开始启动，为东行班轮提供了充足的货源。
到了七十年代全球货柜化趋势开始显现，港英政府开始批地建造货柜码头。“1972年，首個貨櫃碼頭「一號碼頭」竣工。1973年12月，葵涌四號地段（四號和六號泊位）以換地形式批出；1974年11月，葵涌五號地段（五號泊位）亦以私人協約方式批出。1976年，五個貨櫃碼頭全面投入運作。”（摘自香港海事处网站）。
香港的外资和华资船东中只有一家东方海外挤进了世界货柜班轮市场。早在1969年董氏集团就在法国船厂先后建造了8艘全货柜轮，并改装了2艘董氏集团在台湾船公司名下的船舶，从而率先建立起远洋货柜班轮航线，其步伐比日本船东还要早。虽然当年东方海外从香港到美国西岸的长滩只运了13标箱，而到访香港的第一艘货柜班轮也非东方海外所有【7】，但作为总部在香港，日后又在香港上市的东方海外对香港货柜航运的发展的促进和推动作用是具有历史意义的。
根据Intermodal World的统计，1975年全球经营货柜业务的船公司总共有88家，位居第一是美商海陆公司（拥有货柜船58艘、货柜11万箱）、第二名是荷兰Scan Dutch（拥有货柜船36艘、货柜2.7万箱）、东方海外以30艘船、3万箱以上位列世界第三大货柜班轮公司【8】。而这时候大陆还在文革末期，全国还在“批邓”运动中，极少数富有远见的“臭老九”开始翻译一些外国文献，将香港称之为货柜的“Container”概念介绍到中国，并为之起了一个很学术化的名称“集装箱”。
图三：第一艘访港的货柜班轮（来源: AlanLee Goldstein）
香港的货柜化比大陆足足早了十年，为后来香港成为大陆最大的中转（Transshipment）和转口（Re-export）港奠定了基础。从此之后香港航运业成为香港三大支柱产业之一，为香港提供了大约1/4的就业岗位。
随着货柜班轮挂靠香港的增加，直接惠及围绕货柜和船舶两方面的航运服务业。这些航运服务业的特点是围绕着船和货柜，服务就在船和货柜的现场进行，我们暂且称之为“现场航运服务业”。再结合前文提到诸如航运经纪、海上保险、航运融资、航运衍生品等与船舶和货物现场无关的高端航运服务业，这两种服务业是任何一个航运城市的服务业基本分类。这个话题暂且不展开，下文再详细讨论。
4. 大陆改革开放
改革开放的基本国策定下后，大陆的进出口出现了持续的大幅增长，但数量仍不够直接开通干线班轮，货柜班轮巨头们并未将其运力调往中国大陆港口，而大陆的港口建设一下子也没有跟上外贸发展的需求，令大型货柜船难以直接挂靠大陆港口。
香港恰好位于东西海上贸易航线上的优越地理位置（令船舶偏航成本较小）、天然深水良港的条件以及经过十多年货柜化发展，当时已经拥有现代化的货柜码头（第1-5号码头）和配套设施，香港事实上已经成为亚欧、亚美、南北货柜班轮航线上的重要枢纽港口。在这种背景下，香港迅速成为中国大陆最主要的中转港。几乎所有对外开放港口都直接或间接开通了往来香港的货柜班轮航线。翻开那几年《香港船务周刊》的船期表，香港和内地之间的中小型货柜班轮几乎是遍地开花。
繁忙的港口、巨大的中转货量，令香港的货柜吞吐量曾经在1987年-1989年、1992年-1997年、1999年-2004年达到世界第一的位置。这一切给香港的现场航运服务业带来了巨大的商机。最大的得益者就是货柜装卸、堆场和仓库，香港的货柜码头成了世界上最繁忙，也是最昂贵的码头之一。
图四：中流作业（来源：网络）
由于需求旺盛，从上世纪八十年代末开始港英政府迅速批出了第6-9号码头。尽管如此，来港的货柜船还是太多，于是又出现了香港特色的中流装卸作业，也即船舶来港装卸货不靠码头，而是在带浮筒甚至抛锚的状态下进行装卸作业，货柜卸下后由驳船从船边运走，再卸至岸上堆场，或者相反方向的操作。
以货柜船为主的各种访港船舶带动了一系列的现场航运服务产业，香港呈现出一片繁忙的景象。彼时几乎每个船舶代理的家里都会安装一部传真机，为的是踏准零点给海事处发传真申请浮筒，正常办公时间就别想申请到浮筒，浮筒的位置也有好坏，看代理申请的时间了。如果申请不到浮筒，船舶就要在锚地进行装卸货作业了，而不是所有船都可以在锚地作业。
除了访港船舶带来的现场航运服务业的这番好景外，大陆改革开放所产生的效应已经渗透到船东业，中国内地的船东开始通过香港在境外买船，船舶注册选择开放登记。由于香港船舶注册也是开放登记的，加上语言和价格上的优势，所以越来越多的大陆船东选择了香港船舶注册。
图五：香港船舶登记（来源：香港海事处）
大陆船东选择香港船舶注册给香港的高端航运服务业带来了新的需求，甚至惠及会计师行和商业银行。即便是在香港成立的是单船SPV公司，也要聘请香港会计师核数、报税以及提供其他秘书服务。由于大陆外汇管制的缘故，大陆船东往往会在香港银行开立账户，作为收支外汇之用。
由于大陆在许多航运专业领域有各种限制，大陆船东一开始多数是到香港寻求所需要的服务，香港的航运专业服务公司也积极响应这种需求，纷纷在内地城市开办联络处，将业务的触角伸向大陆。至此，香港已经全方位成为进军大陆市场的桥梁。这种生意模式给香港带来的好处是，虽然业务实际在大陆操作，但业务的结算全部在香港进行。
然而，好运不会总眷顾某个地方，三十年河东，三十年河西，历史的机遇往往就这样悄然发生改变，而在这种改变发生前，甚至发生后相当长一段时间并不被人们重视。
三、 上海的崛起
早在1997年前中国大陆港口城市就在国务院的部署下开始了建设国际航运中心的探索。国务院在1995年做出了建设上海国际航运中心的决策，国家“十一五”规划纲要也提出要建设上海、天津、大连等国际航运中心。
2009年4月国务院颁布了“国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见”，也即国务院19号文件，于是一场轰轰烈烈的上海国际航运中心建设正式拉开了序幕。航运除了上海、天津和大连之外，广州、厦门、舟山、宁波、青岛等港口城市也纷纷加入到航运中心的竞争行列中来。
上海国际航运中心的建设思路自然是根据19号文件的精神展开的，19号文件对上海国际航运中心建设的目标和任务也作了明确的定义：
“到2020年，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心；基本形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港；基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系，以及国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展；基本形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系，营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境和现代国际航运服务环境，增强国际航运资源整合能力，提高综合竞争力和服务能力。…优化现代航运集疏运体系。适应区域经济一体化要求，在继续加强港口基础设施建设基础上，整合长三角港口资源，形成分工合作、优势互补、竞争有序的港口格局，增强港口综合竞争能力。加快洋山深水港区等基础设施建设，扩大港口吞吐能力。推进内河航道、铁路和空港设施建设，优化运输资源配置，适当增加高速公路通道，大力发展中远程航空运输，增强综合运输能力。促进与内河航运的联动发展，充分利用长江黄金水道，加快江海直达船型的研发和推广，从船舶技术和安全管理方面采取措施，推动洋山深水港区的江海直达，大力发展水水中转。充分发挥上海芦潮港集装箱中心站及铁路通道作用，做好洋山深水港区铁路上岛规划研究，逐步提高铁水联运比例。”
显然，文件对港口及其配套设施的建设规定的既明确又详细，完全可以照章办事。但对航运资源的集聚、市场软环境的改善、现代化航运服务体系只提到了目标，未提及措施与路径。正因如此，上海近十年来在硬件建设方面取得了显著的成就，连续十年雄踞世界第一货柜大港的地位。上海港的货柜处理能力为什么能从学习香港到超越香港？上海扼守长江口，香港据守珠江口，地理位置具有相似之处；上海周围有南通、太仓、宁波和舟山的竞争港口，香港周边则有深圳、广州的强力竞争，可以说沪港两地所处的竞争环境也相差不大。然而，上海在与周边港口的竞争中脱颖而出，成为名副其实长江口的龙头；同时，江浙二省在两翼上的补充和错位竞争进一步加强了长三角地区作为货物枢纽港口群的地位。比如，宁波-舟山港的干散货中转能力大幅度提升了长三角港口群接纳大型散货船的能力，同时刺激了各种江海直达二程船型的发展；舟山港船用保税油政策先试先行让它成为中国最大加油港，弥补了上海港的短板，增强了长三角港口群的综合竞争力。长三角港口群一流的装卸和集疏运体系为船舶和货物提供了优质和高效的港口服务，自然而然地带动了现场航运服务的需求。经过十年的积累，上海已经具备了现场航运服务所需的各种供应商和人才，不仅能够弥补长三角其他港口的不足，而且也开始带动当地人才的培养和集聚。
货运能力的大幅度提升导致访港船舶数量的大幅度增加，访港船舶数量的增加必然导致对现场航运服务业的需求增加。2009年上海国际航运中心建设刚刚开始的那年我写了一篇题为《香港的航运地位保得住吗》的文章，文章认为上海建设国际航运中心暂时不会对香港高端航运服务业产生显著影响。但是，由于现场航运服务业受地域影响，来上海的船只必然需要在上海本地寻求服务，即使有些服务一开始会从香港请人飞来上海做，但迟早会被上海本地公司取代，香港不可避免地要受到上海的影响。长三角地区的物流发展早在20世纪90年代就开始影响世界物流的流向，已经对香港的货柜处理量以及访港船舶数量产生了冲击。由于上海国际航运中心建设主要还是围绕港口及其集疏运体系，所以随着上海港的货物集散能力的提高，其经济腹地已经扩展到整个长江流域和江浙二省。这种情况下，现场航运服务业不可避免地受到上海的影响。香港不应执着于此类航运服务业与上海的竞争，也不要纠结于港口货柜处理量在全球的排位，有些过错一旦形成局面在短期内是无法扭转的。所以，香港应该扬长避短，继续改善营商环境，采取积极、系统、有效的航运产业政策来培育新兴高端航运服务业。
令人惋惜的是，香港并没有做什么。据“航运界”网2018年的一篇《报道》称，“特区政府正在认真考虑今年5月份金融发展局提出的一份发展建议报告。该报告称，香港迫切需要吸引更多的大型航运公司来香港发展，而不仅仅是注册吨位的增加。该局建议政府将船舶租赁管理和相关服务公司的利得税减半，使相关公司的优惠税率不高于8.25％。”
香港政府一路都有出台振兴香港航运的政策，但这类孤零零不成体系的政策很难奏效。香港的税已经够低了，该来的已经来了，没来的是因为税收太高吗？众所周知，注册在开放登记国家或地区的船舶交了固定的吨税和其他杂费后，从事国际航运的收入本来就免税，而管理这些船舶的管理船东（真正船东）一般都是以管理人或代理人的面目出现。因为管理人和船东本质上是同一个人，所以管理人想收多少管理费就收多少管理费，财务上做到“持平”就无需缴纳公司利得税。它们来不来香港和你香港的公司利得税高低并没有多大的关系。如果说政策针对的对象是第三方船舶管理公司，那么它们更关心的它们的委托方在哪里，也即市场在哪里它们就会在哪里。上海的税远远高于香港，可这些第三方船管公司为什么还是趋之若鹜呢？
其实，香港还是有吸引船公司的地方的，比如它和大陆签订有避免双重征税的协定，这张牌是完全可以打的，只是不能孤零零地甩张牌出去，需要做成一个“同花顺”方可显现出威力。
四、葵涌码头垄断市场结构造成的后果
香港的货柜装卸为什么会从2004年世界第一大港一路退步到2018年的第七位，而且比第八位的青岛并没有高出多少，相信2019年香港排到第八名甚至更下并无悬念？中国大陆的港口发展，导致物流格局发生改变是一方面的原因。另一个与之密切相关的原因是，香港的装卸、储存成本居高不下，逼使大陆其他港口，尤其是珠三角港口另起炉灶。
香港已经具备了一流的港口通关效率，而且港口的政府收费也不高，这一点至今大陆港口仍然无法超越。试想，如果香港的中转成本很低，华南地区的货柜物流格局可能就不是如今这样了。是什么原因造成了香港的货柜装卸费奇高呢？
我们先简单回顾一下香港葵青货柜码头的发展历史。香港的货柜码头分为葵涌和青衣两个区域，总共24个泊位中葵涌占18个、青衣占6个。葵涌码头全部在1997回归前启用，回归后启用的南北九号码头均坐落在青衣。在全部24个泊位中，和黄集团旗下的香港国际货柜码头（HIT）占了12个（还不包括和中远海运集团联营的八号码头），也即50%，回归前所占份额更高达56%。另一家码头营运商现代货箱码头(MTL)占了7个泊位，也即29%的份额；但1997回归前仅占3个泊位，也即17%的份额。
表一：香港货柜码头（来源维基百科）
显然，HIT拥有垄断定价权，尤其在1997年前垄断地位更高。港英政府采取了所谓的“触发点机制”，也即只有当现有设施预计将会达到充分使用的情况下，才会批准兴建新的货柜码头。此举造成了求大于供的效果是明显的，保障码头营运商的利益只是港英政府的一个说法，实际造成垄断地位有利于港英政府把烂泥地卖出个好价钱。
港英政府采取招标的方式批地，一个外来投资者只能根据码头现行的装卸费率测算投标价格，出价太高必然导致将来营运时入不敷出，贸然提价若是得不到相邻码头的响应只会招致损失。但具有垄断地位的商家握有市场的定价权，它就可以开出更高的投标价，中标以后可以来一个整体提价，其他码头营运商必然跟随。
在九号码头的招标方式上虽然改用了协议招标，HIT不能再用价高者得这张王牌，港英政府还是把码头的主要部分协商给了MTL——葵青码头第二大营运商，充其量减弱了HIT的垄断的地位，根本无法改变香港货柜码头寡头垄断的市场格局。
回归后的特区政府似乎沉浸在1999-2004香港作为世界第一大货柜港的喜悦中，没有重视1990年中央开放开发上海浦东将对上海带来如何巨大的能量，没有居安思危去思考香港货柜装卸业的结构性问题将会导致什么后果，而灰犀牛正在慢慢地靠近——上海洋山港一期码头于2005年12月10日开始启用。
香港高企的货柜装卸费（至今仍然是中国港口中最高的，大约是上海的三倍）最终导致全国各港纷纷自行发展货柜装卸，分薄了香港的货柜吞吐量，来港的船舶数量骤减，香港的装卸以及其他现场航运服务业备受打击。与船舶和货物相关的现场航运服务需求骤减，生意惨淡。甚至连繁华一时的上环电船码头也变得门可罗雀，笔者曾经在香港街头看到一位以前的电船调度经理竟然在街头做起了“咕喱”（Coolie），情景令人唏嘘。
五、老天留给香港最后的机会
回归以后虽然各种机构、团体也常有向特区政府建言献策，但往往偏重某个微观的问题或者反映某些现象，并没有给特区政府提出一个整体的航运中心优化方案，或者说一个系统性的航运产业政策。在香港的好运期和大陆改革开放的初期，自由放任的经济政策也许是最好的。但回归以后形势发生了很大的变化，尤其面临新加坡在高端航运服务业方面的竞争和来自大陆港口的货柜物流上的竞争，香港依然如故的自由放任政策令香港航运的综合竞争力显著下降。
按理说，凭借香港与内地城市的制度差异，香港本应在高端航运服务业方面在回归以后与大陆产生更紧密的合作关系。但是，陆港合作始终停留在香港人常说的“有姿势、冇实际”状态上，用一句大陆的俗话说就是找不到“抓手”。
十年来上海的高端航运服务业在航运中心建设的政策推动下取得了一定的发展，从无到有、从少到多、从小到大，但发展速度也不令人满意。举个例子说，将近十年来上海在航运市场指数和航运衍生品交易方面做出了不懈的努力，但是受制于制度和政策限制仍然步履蹉跎，至今仍在探索中。相比之下，香港拥有如此宽松自由的经济体制和成熟的衍生品交易体系，却鲜见这方面的陆港合作。
除了制度和政策限制外，大陆几个航运中心竞争城市针对航运服务业的产业政策同样也存在缺乏系统性、务实性的问题，所以未能对航运服务业起到积极的推动、整体优化和强化的作用，尤其高端航运服务业的发育程度完全没有达到与中国巨大的市场体量相称的速度和成熟度。
也许这是留给香港航运的最后机会。凭借比大陆具有绝对优势的税收制度、营商环境、外汇制度、金融环境、普通法的法律环境和现有的航运人才，香港没理由不成为中国高端航运服务业的引领者、参与者和合作者。
注：
【1】香港本地人对驻港中资机构外派干部的戏称。
【2】摘自《董浩云传》
【3】在大陆称为交通艇、交通船，在香港称为电船。
【4】当年对内地外派驻港中资机构人员和国际海员在境外购买的大型家用电器（诸如电视机、电冰箱、洗衣机、摩托车、高级相机等），海关给予的进口免税指标。
【5】当年对内地外派驻港中资机构人员和国际海员在境外购买的小型家用电器（诸如微波炉、电子表等、磁带收录机、傻瓜相机等），海关给予的进口免税指标。
【6】详见《干散货海运市场的近忧和远虑》
【7】第一艘访港货柜班轮“SS SAN JUAN”
【8】摘自《董浩云传》
