倒计时25天，企业为啥还这么闹心！

供需前景及价格走势如何？

低硫油具有技术成熟，使用便捷，灵活度高等优势。仅就集运市场而言，比起在船舶上安装脱硫装置，企业更倾向于直接使用低硫油。

尽管如此，业界对于低硫油的应用仍有担忧。

供应端的不确定性，是很多企业在低硫油和其他解决方案之间摇摆不定的主要原因之一。由于近年来航运业燃油消耗量占全球燃油消费量的一半左右，炼油厂是否有足够的供应能力，受到一定的质疑。

根据中国能源化工业资讯机构隆众资讯发布的数据，今年以来，低硫油的市场需求增长明显。10月份，在全球主要船舶加油港之一的新加坡港，低硫油供应量占全部船用油供应量的15%。1-10月份，新加坡低硫油消费量激增了337%。而同期，高硫油消费量下降了12.6%。

这组数据说明，航运企业已提早开始从高硫油到低硫油的转换。据了解，今年9月份，日本邮船就已开始在未安装脱硫塔的船舶上加注低硫油，以备后续使用。另据《劳氏日报》报道，更多的航运企业，则从10月下旬开始装载合规燃油，以满足远洋航行。

但与低硫油需求激增相对的是，供应端却处于紧张状态。

隆众资讯分析师田秋瑾表示，就中国市场而言，低硫资源仍处于紧张状态。尽管各家供应企业已在前期备货方面做了准备，但国内炼厂仍未实现量产，且配套政策也仍未出台，加剧了国内生产端的观望心态。

放眼国际市场，为了确保自身的低硫油使用需求，很多企业很早就与燃油供应商达成了协议。马士基今年2月份与美国石油供应商PBF Logistics合作，后者每年将为马士基提供约125万吨含硫量为0.5%的低硫油，相当于马士基年燃油需求量的10%。

市场对低硫油需求的增长，也迅速推高了低硫油价格，而价格又直接影响到航运企业的运营成本。

以某拥有较多大型船舶的航运企业为例，其平均每天消耗60～70吨燃油。如果低硫油价格高涨，必定会大幅增加运营成本，虽然可以通过附加费等方式转移成本压力，但也很可能因此削弱自身的竞争力。

目前，低硫油价格以及高、低硫油之间的价差，是影响船东选择减排方式的重要因素。

根据隆众资讯的统计数据，今年11月21日-27日的一周，硫含量不高于0.5%的低硫油均价为504.35美元/吨，较此前一周均价上涨12.93美元/吨，高低硫油价差约为270美元/吨。

阿格斯能源咨询公司（Argus Media）曾预测，当高、低硫油之间的价差在200美元/吨以上时，通常对脱硫塔的使用者比较有利，很有可能促使航运企业重新评估安装脱硫塔的方案。

石油市场定价机构普氏能源资讯（Platts）发布的数据则显示，高硫油价格基本呈走低态势，且越接近年末，降幅越大。仅从当前数据判断，含硫量不高于0.5%的低硫油与含硫量3.5%的高硫油之间的价差，正在震荡中拉大。此外，石油与航运分析机构Wood Mackenzie估计，2020年低硫油需求进一步提升后，高、低硫油价差可能达到350美元/吨。

当然，燃油价格也受到包括地缘政治、政策法规等多方面因素影响，因此长期来看，还无法就低硫油的价格作出精准的判断。仅就目前供需关系以及低硫油价格走高，高、低硫油价差增加的形势看，船东也在根据市场动向，调整解决方案。

脱硫塔

环保和安全争议如何解决？

低硫油之外，较为有竞争力的减排方式就是安装脱硫塔。随着年末临近，脱硫塔也出现了新一轮安装热潮。

就全球航运市场来看，2020年1月前，将有4000艘船舶安装脱硫塔，合计运力占全球总运力的11%，船舶数量占全球船队的4.5%。预计到2020年年底，安装脱硫塔的船舶运力将占全球总运力的15%，数量则占6%。

不过，作为一项新技术，脱硫塔的环保性和安全性一直存在争议。特别是近段时间，一些国家和机构先后发布脱硫塔有关的禁令，使脱硫塔的前景蒙上了阴影。

今年10月初，巴拿马运河管理局在最新发布的船舶要求中，对安装开式脱硫塔的船舶经航运河亮起了“红灯”。根据要求，安装了开式脱硫塔的船舶，要想通过运河，可能要面临二次改造。

此外，马来西亚近日也决定，禁止在该国水域作业的船舶使用开式脱硫塔。前往马来西亚港口的船只，在进入该国水域和港口之前，被建议使用低硫油，或切换使用闭环系统模式（混合系统条件下）。实际上，此前包括中国、新加坡、挪威、比利时、巴拿马、美国等多个国家和地区，都已发布了相关禁令，禁止在相关水域使用开式脱硫装置。

这无疑给开式脱硫塔造成了极大的打击。由39家船东组成的非营利性机构清洁航运联盟（Clean Shipping Alliance 2020），在马来西亚做出这一决定后，立即表态称，无法理解马来西亚实施禁令的原因与时机，但成员仍然会遵守规定。

据了解，清洁航运联盟的成员都是脱硫塔的拥护者，并对该技术进行了投资。该组织表示：“禁用开式脱硫塔没有科学依据，这一决定不仅会影响到我们的成员，而且会影响到全球超过200家有意安装脱硫塔的企业。”

针对开式脱硫塔的争议，船舶建造与航运市场领域专家辛吉诚表示，其基本原理是利用表层海水天然的弱碱性，中和发动机燃烧废气中的硫氧化物，从而达到脱硫的目的。这种方式的优势是工作原理简单，改造方便，且改造成本低，运行过程中不会产生额外的污染物，也无需额外的消耗品，总体经济性较好。

但他同时强调：“从本质上来说，开式脱硫塔相当于将原本排放到空气中的污染物，直接排放到海水中，这种做法对于不少港口国，特别是海洋环境相对封闭的港口国而言，并不容易接受。”

辛吉诚进一步建议，已经安装了开式脱硫塔的船舶，在进入禁用海域前，可以临时改用低硫油，但也需要对船舶进行一定的改造。

一起疑似脱硫塔洗涤水倾泻造成的船舶事故

此外，还有部分业界人士质疑脱硫塔的安全性。今年9月就发生了一起疑似由脱硫塔引发的船舶事故。当时，一艘安装了脱硫塔的超大型矿砂船（VLOC），在航行过程中，主机顶部突然发生严重的脱硫塔漏水现象。据了解，类似事故发生后，船舶需停航进行主机维护，一般需要1至2个月时间。如果船舶已经装载货物，船公司的损失将更大。

除了环保和安全，还有一点值得关注，那就是随着低硫油需求的增加，炼厂或将减少高硫油的产能。那时，高硫油是否还能保持价格优势，仍是未知数。如果高硫油的全球供应量减少，加注高硫油是否还像现在这样便利，也会打上折扣。

辛吉诚认为：“目前脱硫塔的不稳定因素很多，还包括无法预计的隐形成本。但要注意的是，油价在不断波动，原油供应会影响低硫油的价格。比如俄罗斯和委内瑞拉的原油含硫量很高，脱硫成本大，低硫油价格也会高。但中东地区的原油含硫量略低，成本相对也较低。”

另据了解，新船比旧船更适合安装脱硫塔，散货船和油轮的甲板空间大，相比集装箱船，也更适合安装脱硫塔。因此，脱硫塔的优劣目前仍无法以单一标准评判。

LNG

供应能否满足需求？

与很多航运企业在使用低硫油的同时安装脱硫塔形成对比的是，业界对于使用LNG燃料的态度，呈现出两极分化的态度。

部分企业对LNG完全拒绝。地中海航运海事政策与政府事务执行副总裁Bud Darr，在近期的一次公开讲话中就表示，由于LNG加注港的供应有很大的不确定性，LNG对于地中海航运而言，“不是一个可行的选择”。

而另一边，LNG的坚定支持者达飞集团，已订造了9艘23000TEU超大型LNG动力集装箱船。日本邮船也在与日本造船联合（JMU）合作，设计20万载重吨的LNG动力散货船。还有部分企业如赫伯罗特，正考虑LNG-ready方案，即为船舶预留LNG储罐空间，待需要时再进行改装，即可使用LNG燃料。

数据显示，2017年全球共有117艘LNG动力船舶。到了2019年2月，则有143艘LNG动力船舶在运营，另有135艘船舶新订单。

LNG作为船用燃料的一大优势，是可以减少99%的硫和细颗粒物排放，并减少90%的氮氧化物排放。而在改造方面，LNG是目前唯一无需对现有船舶进行大规模改造，即可应用于航运业的新型燃料。一些分析师还认为，与使用石油为燃料的船舶相比，以LNG为燃料的船舶，发动机和相关设备具有更长的寿命，所需维护也更少。

不过，当前影响航运企业使用LNG燃料的最重要的因素，在于LNG的价格及LNG加注站的布局。由于国际油价长期处于低位，使得LNG与燃油之间的价格差过大，LNG的成本过高，使得绝大部分企业不到万不得已时，不会考虑这种方式。

对此， 航运风险评估和分析机构Transportation Industry Group的分析师建议，船公司可以与主要的LNG船用燃料供应商签订长期合同，将合同中的LNG价格与基准石油价格挂钩，以降低价格风险。

辛吉诚则认为，LNG燃料加注港的局限性，决定了目前LNG燃料方案只能用于航线固定的班轮。在加注站的布局问题得到彻底解决前，燃油仍将是绝大部分货船，特别是不定期货船的首选。

此外，近期关于LNG是否为清洁燃料的话题，被广泛提及，因为使用LNG可能会产生温室气体甲烷。

清洁航运联盟日前就向IMO递交了一份技术报告，称LNG中的主要成分甲烷，本身就是一种温室气体。以100年的时间来计算，每克化石甲烷对气候造成的直接影响，是等量二氧化碳的30倍。

考虑到IMO同时也出台了碳减排规定，未来几十年内，在碳减排方面或许会出台更加严格的规定，因此，业界应做好长期规划。