2019年11月1日，联合国贸易和发展会议(UNCTAD，以下简称贸发会)发布《2019年全球海运报告》，报告摘取2018年1月至2019年6月的数据，描述期间全球海运发展状况，分析行业面临的挑战和重大事件对行业的影响，展望未来行业发展方向，并提出政策建议。本文以供需两侧为线重新梳理该报告，供大家参考。
全球海运贸易情况
受经济放缓、不稳定因素增多、下行压力增大等因素影响，2018年全球海运贸易量为110亿吨，虽再创历史新高，但增速已下降至2.7%(2017年为4.1%)，从货物构成看，大宗干散货(铁矿石、谷物、煤炭)占比29%，油品占比29%，其他货品占比42%。从主要经济体看，发展中经济体对全球海运贡献最大，贸易量全球占比约为60%，发达经济体占比约为30%，转型经济体占比则依然较小。其中，发展中经济体融入全球价值链和制造网络的程度不同，以集装箱货运为例，中国及其周边国家贡献了大部分发展中国家海运交易量，而其他发展中国家则贡献较少。从主要区域看，亚洲海运进出口贸易频繁，为全球贡献了约40%的海运出口，接纳了全球约一半的海运出口，全球化生产带来的国家间贸易流动在亚洲地区迅速扩大；非洲海运进出口贸易却不乐观，尤其是海运出口，传统的干散货出口已不再拥有优势，虽然地区开发了新的原材料出口，但高附加值产品、工业产品、加工产品等出口依然不足；拉丁美洲海运出口量下降明显；另外，由于非洲和拉丁美洲地区产能相似、基础设施有限，全球化生产带来的国家间海运流动在这些地区较少见。
1、液货海运贸易
原油方面，供需双双下行，贸易增速放缓。2018年，全球原油贸易量为19亿吨，同比增速不足1%。从需求侧看，中国原油进口需求增速放缓，全年原油进口增加7.3%，同比减少20.7%；从供给侧看，伊朗、委内瑞拉原油供给不稳定，OPEC国家持续履行原油减产协议。
液化气方面，供需两端动力持续活跃，LNG、LPG海运贸易增长强劲。因能源和环境政策持续改变，液化气产品需求日益旺盛，同时，供给能力也逐渐增强。2018年，亚洲LNG贸易增加，其中中国LNG进口同比增长40%；另一方面，澳大利亚、美国、马来西亚等主要LNG供应国出口增加，支撑全球LNG海运总量达到3.18亿吨，同比增长8.9%。同期，印度、欧洲的LPG进口需求强劲，美国、西亚的LPG供给能力增强，全球LPG海运量同比增长7.8%至9700万吨。
2、大宗干散货海运贸易
大宗干散货海运贸易增速下滑，过度依赖特定货品风险未除。2018年，全球干散货贸易同比增长2.6%至52.3亿吨，其中，大宗干散货贸易同比增长1.9%至32.1亿吨，铁矿石、煤炭、谷物在干散货贸易总量中占比分别为28%、24%和9%。由于中国铁矿石需求减少，全球铁矿石海运量增速几乎停滞；随着能源结构逐步调整，环保要求日趋严格，全球煤炭进口同比减少5.8%；中美贸易摩擦带来了关税上涨，阿根廷等谷物出口国设置海运出口限制，全球谷物贸易量受到影响。另外，因铁矿石和煤炭交易占比较大，二者对全球海运量的影响更加明显，这也表明全球海运过于依赖特定货物，而这种风险多年来一直未能化解。
中国大宗干散货海运贸易在全球总量中占比可观，对贸易格局影响巨大。2018年，中国大宗干散货海运量为14亿吨，占全球海运总量的43.5%。铁矿石方面，因中国国内去钢铁库存，中国铁矿石进口需求减少，但铁矿石进口仍占全球进口的71%；煤炭方面，因供给侧改革和环保政策落实，中国国内煤炭生产受到限制，进口需求加大，煤炭进口在全球进口中占比达到19%；谷物方面，由于中美贸易摩擦，2018年中国从美国进口的谷物明显减少，但从巴西进口的谷物量创历史新高，总体来看，中国谷物进口总量仍同比下降8.3%。中国大宗干散货贸易在全球总量中的可观占比意味着全球市场过度依赖中国市场，中国进口需求对全球海运贸易格局产生的影响十分显著。
3、集装箱海运贸易
集装箱海运贸易增速放缓，非主干航线日益繁忙。2018年，因世界经济增长放缓、中美贸易摩擦、消费市场疲软、IMO 2020限硫令等因素，全球集装箱海运量增速同比大幅下滑。2018年，全球集装箱海运量为1.52亿TEU，同比增加2.6％，低于2017年6.0％的增速。其中，跨太平洋航线(2820万TEU)仍是最繁忙的航线，亚欧航线(2440万TEU)及跨大西洋航线(800万TEU)在集装箱海运贸易总量中保持较高份额。另一方面，涉及发展中国家的贸易航线变得愈发重要，2018年，全球集装箱贸易的60％发生在非主干航线上；其中，亚洲区域内航线占比最大，其次是非主干东西航线(如东亚-南亚-西亚航线)、南南航线和南北航线。
集装箱海运发展拥抱新趋势，横纵向整合愈发常见。联盟整合成为集装箱海运业发展新趋势，而数字化为行业提高效率、创造价值、实现整合提供便利。除了航运巨头间的兼并重组，横向形成行业联盟、共同面对市场也是船东一大选择；另外，运营商也在考虑纵向整合，发展内陆物流，提供综合服务产品，创造更多价值。以马士基为例。据报道，马士基80％的收入来自集装箱运输，公司计划将其业务扩展至内陆码头、仓库、海关经纪和物流等领域，挖掘更多商机，未来几年内实现海洋和非海洋服务收入各占一半。
全球船队及港口基础设施发展情况
2019年初，全球船队运力总规模为95402艘、19.7亿载重吨，同比增长2.6%，其中，散货船和油船所占市场份额仍然最大，分别为42.6％和28.7％(以载重吨计，下同)。就细分船型增速来看，集装箱船船队同比增长5.00％，散货船船队同比增长2.76%，油船和化学品船船队同比分别增长0.98%和4.14%，液化气船增速最快，2018年运力同比增幅高达7.25％，这是由于近年来环保事宜日益严峻，船用燃料向清洁燃料转变，LNG消费需求显著增长。然而，全球运力增速虽放缓，但运力增速仍快于运量增长，全球航运市场供过于求的局面仍未化解。
新船交付以散货船为主，中日韩造船仍然领跑。2018年全球造船市场交付的新船主要是散货船，占总吨位的26.7％，其次是油船(25％)、集装箱船(23.5％)和LNG船(13％)。从主要造船国家来看，2018年，中、日、韩继续保持全球造船领先地位，三国完工量占全球总量的90％，其中三国分别占40％、25％、25％。2018年，中国交付船舶占全球该船型交付总量比重最大的是散货船和集装箱船，分别为60％和49％；韩国交付船舶占全球该船型交付总量比重最大的是LNG船和油船，分别为64％和42％；日本交付船舶占全球该船型交付总量比重最大的是化学品船和散货船，分别为45％和33％。
散货船和油船新船成交减少，大型箱船和LNG船订单增加。2018年，全球主要船型的新船订单量出现下降，其中，散货船和油船下降尤为明显，同比分别下降37％和48％；箱船新船订单大多为大型箱船(10000TEU以上)和支线船(3000TEU以下)；LNG船新船订单增加，目前全球LNG船船队数量仍无法满足日益增长的消费需求。
船队船龄影响航运可持续发展，亟需更新船队以满足航运新需求。2019年初，以世界商船船队平均10年以下船龄船舶占比看，该船龄段船舶在散货船运力中占比71％，在集装箱船运力中占比56％，在油船运力中占比54％，而在普通货船运力和其他船型运力中分别占比仅35％和41％，后两类船队没有及时更新。当前国际环保规则对海运业和造船业产生巨大影响，为提高能源效率、满足日益严格的环保标准，船队亟需更新。另一方面，因船队更新，市场活跃运力供应短期内将会减少。以IMO 2020限硫令为例，短期内部分船舶将因安装废气洗涤器暂时撤出市场，预计2019年主要细分市场运力供应将因此减少0.5％至1.4％，2020年将减少0.3％至0.7％。
环保规则日益严苛，不合条件船舶面临拆解。IMO 2020限硫令即将生效，为避免升级船舶而进行的昂贵投资，较小吨位的旧船报废可能增多，因燃油效率低下而被拆解的船舶也会增多。据预计，2019年全球船舶拆解量将达到2600万载重吨，2020年将达到4400万载重吨，世界船队增长将因此减少0.8％，其中散货船船队减少1.1％，油船船队减少0.8％，箱船船队减少0.7％，全球港口基础设施日益完善，交通日益繁忙。2018年，亚洲区域航线繁忙，美国消费需求坚挺，跨太平洋航线提前运输，全球集装箱港口吞吐量同比增长4.7％，处理集装箱数7.93亿标准箱，比2017年增加了3530万标准箱，而该数值相当于新加坡港口全年装卸总量。
亚洲在全球贸易和航运中发挥核心作用，对贸易格局影响巨大。2018年，亚洲集装箱装卸量占全球总量的约三分之二，装卸量增加4.4％；中国共装卸2.608亿标准箱，占亚洲总量一半以上。其他区域集装箱港口装卸活动全球占比降序依次排列为：欧洲(16％)、北美(8％)、拉丁美洲和加勒比(6％)、非洲(4％)和大洋洲(2％)，大体反映了各国在全球制造网络和供应链中的参与程度。
展望及政策建议
据贸发会预测，2019年全球海运贸易增速将进一步下滑0.1个百分点至2.6％；2019-2024年年均增长率将为3.4％。其中，集装箱贸易、干散货贸易和油品贸易(原油、精炼石油产品、天然气和化学产品的组合)的年均增速预计将分别为4.5％、3.9％和2.2％。
海运业正逐步走向新常态，行业应面向未来整体规划。贸易局势紧张，保护主义升温，地缘政治动荡，全球经济和贸易增长放缓，供应链和贸易格局趋向区域化，技术和服务在价值链和物流链中发挥更大作用，中国经济持续再平衡，全球自然灾害加剧，气候变化带来更多不利影响，环境可持续问题日益严峻。海运新常态要求海运业改进规划，积极应对，采取灵活且有前瞻性的运输政策。贸发会的具体建议整理如下：
1、密切关注需求侧风险，评估其对发展中国家(包括脆弱经济体)海运贸易的影响。
2、采取措施，促进经济增长、支持贸易流动、增强复原力建设、促进环境可持续发展。
3、振兴贸易增长，推动发展中国家参与全球价值链，同时牢记全球化模式的变化(如区域化，低技能低成本劳动力不再是重要生产要素等)。
4、鼓励多元的产品和市场，以便更好应对贸易冲击(包括关税上涨和贸易紧张局势的影响)。
5、采用协调和多边方式建设复原能力(包括化解自然灾害的风险、气候变化的不利影响等)，特别是在小岛屿发展中国家和三角洲地区等脆弱地区。
6、周密规划，确保更加灵活地应对不确定性和生产、贸易、运输方式的快速改变。
7、根据各国发展情况和需求，预测可能出现的问题，并制定应对措施。
系统评估行业面临新挑战，利用数字化推动解决。航运的可持续发展要求和日益严苛的环境标准为海运业带来新挑战，如何以最小的环境损害，带来最大的经济和社会收益，船厂、船东、港口等海上供应链各部分的运营都需因此改变。为抓住机遇、应对挑战，海运业应系统评估，最大化支持港口和航运部门发展，形成竞争力，解决与航运相关的其他问题。可持续影响行业部门绩效及各个部门间的联系，行业应拥抱数字化，利用数字化推动海上供应链各部分间的合作。
对于船厂而言，当前面临的挑战即是将新因素、新要求融入船舶的设计和生产当中。为维持行业竞争力，船厂、船用设备制造商和各供应商应深入评估其提供的运营和服务，并提高对新兴标准和环保相关专业知识的认识；船厂还可与海事专家、技术和培训机构建立伙伴关系，以促进创新和应用节能环保技术。
对于船东而言，新环境带来许多新挑战，例如IMO硫排放和碳排放新规。为满足新规则规范要求，船队亟需更新，现有船舶也需更换低硫清洁燃料、加装洗涤器等环保设备，而船队更新、改装期间活跃运力短期不足，同时产生的额外费用也导致日租金不稳，船东因此面临高额投资，财务状况不好的船东面临破产，集装箱海运尤其如此，而该部分目前的解决方式是横纵向整合。
对于港口基础设施和服务提供商而言，可持续发展意味着经济效益提升、应变能力加强和环境社会可持续发展，港口目前面临的挑战是确保技术吸收，避免落后于其他海事部门。为实现港口可持续发展，行业需增加投融资，升级港口基础设施和运营；鼓励港口应用节能技术，减少排放和空气污染，确保港口适应气候变化，建立并增强复原力；投资研发新技术，发展人力资本，加强法规和制度框架建设。
