改革开放和高速增长为我国船舶企业快速发展创造了条件，同时船舶企业抓住全球产业转移的战略机遇，利用后发优势实现了跨越式发展，造船规模达到世界领先，形成了一批具有国际竞争力的大型企业集团。但与世界一流船舶企业相比，发展质量还有改进空间。我国船企大而不强的主要原因是：产品结构升级受制于产业基础与配套能力弱，资源配置效率低影响经营效率，数字技术和绿色技术应用落后等。为实现我国船舶企业高质量发展，建议继续加大创新支持力度，加快推进兼并重组和资源整合，积极培育新市场需求。与此同时，企业自身也必须强基固本、深化改革，通过提高核心技术研发能力、推进绿色造船、提高组织变革能力、优化全球资源配置等措施，持续增强核心竞争力。
我国造船企业与世界一流大型造船企业的比较
船舶工业号称“综合工业之冠”，与钢铁、化工、机械、电子等近百个行业相关，对国民经济发展具有非常强的带动作用。自改革开放以来，经过四十多年发展，我国已经成为世界第一造船大国，形成了一批具有较强国际竞争力的大型船舶企业集团。2018年，我国造船业新接订单量、造船完工量、手持订单量分别达到3667万载重吨、3458万载重吨、8931万载重吨，全球占比分别为43.9%、43.2%和42.8%。在规模提升的同时，我国船舶工业不断深化结构调整，在超大型集装箱船、大型气体运输船、高端海洋工程装备、自主设计建造航母、深海载人潜器等领域不断取得突破。目前，我国船舶企业以高质量发展为导向，正在向世界一流大型船舶企业集团迈进。
从综合指标分析看，我国的中国船舶集团（中船集团、中船重工集团）、扬子江船业等已经迈入世界大型船舶企业集团之列，但在劳动生产效率等方面与日韩一流大型船企还存在差距。
一是我国船企规模优势明显。从造船完工量看，我国船企具有相对优势。2018年世界排名前十中我国占五席，中船集团、中船重工集团仅次于位居第一的韩国现代重工集团。从产业集中度来看，我国前五家船企造船完工量国内占比为80%，低于韩国。2019年10月国务院批准中船集团与中船重工集团实行联合重组成立中国船舶集团，与此同时，韩国现代重工集团也宣布收购大宇造船海洋，两家新重组企业的生产规模将不相上下，日本船企近日也在宣布业务重组，以缩小与中韩企业的规模劣势。
从营业收入看，我国船企处于领先地位。中船重工集团近年快速增长，排在首位，中船集团处于第二梯队的领先位置。中国船舶集团成立后，营业收入规模将维持在600亿美元左右，远远领先日韩船企。
从资产总额看，我国龙头船企资产规模优势明显。合并前的中船重工集团是第二位日本三菱重工的1.5倍，合并后的中国船舶集团的资产规模将是日韩船企的3倍以上。但其他中国船企的资产规模仍远远低于日韩企业。
从净利润看，我国船企优势稳步显现。中船重工集团排名第一，扬子江船业、中船集团处于三、四位，这三家船企近五年来均保持盈利。
总体看，中国国有大型造船企业营业收入、资产规模等均已超过日韩企业，中国船舶集团已成为世界第一大船企。从造船完工量看，若现代重工集团与大宇造船海洋完成合并，新组建企业的年造船完工量全球占比与中国船舶集团将不相上下或是略微超过中国船舶集团。
二是盈利能力与世界一流船企不相上下。从净利润率看，我国企业盈利水平相对较高。民营企业扬子江船业一枝独秀，五年平均净利润率超过15%，中船集团和中船重工集团排名靠前，且收益稳定性好于韩国企业。
从资产负债率看，我国船企差异明显，总体上低于日韩船企。其中，扬子江船业资产负债率最低，连续多年低于50%，2018年仅为34.1%；中船重工集团已连续两年低于60%，中船集团近五年均保持在70%左右。
三是劳动效率差距显著。从人均销售收入看，我国船企远远落后于日韩企业。第一梯队为日本船企，人均收入在40万美元以上。第二梯队为韩国船企，人均收入在26万美元以上。我国船企属于第三梯队，人均收入在15万-26万美元之间，中船集团仅为三井造船的34.6%。
从人均产出（修正总吨/人）看，中国船企与日韩船企差距明显，中船集团仅为大宇造船海洋的1/4。
四是研发投入强度达到较高水平。从研发经费投入强度看，中国船企普遍超过韩国，部分企业甚至超过日本。
我国造船企业快速发展的原因
新世纪以来，我国船舶企业抓住全球船舶市场高度繁荣、造船业继续向东亚转移的发展机遇，利用后发优势实现了跨越式发展，形成了一批具有国际竞争力的大型企业集团。
一是改革开放为我国船舶工业腾飞插上翅膀。实施改革开放以来，我国抓住世界造船业中心加快向东亚转移的历史机遇，坚持走“引进技术-消化吸收-扩大出口”之路，通过不断引进先进技术、管理经验以及与国外企业合作等，快速缩短了与先进国家造船技术的差距，并且实现了从国内市场到国际市场的重大战略转型。多年以来，我国造船完工量、新船接单量、手持订单量三大造船指标中船舶出口占比基本都保持在80%以上。
二是抓住航运市场繁荣发展机遇实现快速扩张。造船业与世界经济发展和航运市场密切相关，是典型的强周期性行业。新世纪以来，中国经济高速发展促进了全球贸易的繁荣，国际航运市场持续兴旺，造船需求大幅增加。我国企业抓住机遇，投资新建了大批造船设施，并且充分利用低劳动力成本优势，迅速抢占了全球中低端船型市场，全球份额不断提升。自2010年以后，我国造船规模一直位居世界首位。
三是行业重组推动超级船舶集团形成。快速做大规模的同时，也带来了造船产能严重过剩，金融危机后大量中小企业陷入无船可造的困境。在市场倒逼和政策引导下，造船业自2013年开始加快结构调整转型升级，熔盛重工、STX大连等企业先后破产倒闭。通过兼并重组，2018年我国活跃船厂数量比2009年减少了70%以上，产业集中度不断提升。2019年，中船集团与中船重工集团联合重组成立中国船舶集团，产能规模约占国内1/3、全球1/5，成为全球第一大造船集团。
我国造船企业为何大而不强
我国大型船舶企业大而不强，在高质量发展上，与世界一流企业存在一定差距。
首先，产品结构升级受制于产业基础与配套能力弱。
我国船舶产品结构升级取得巨大进步，但总体上仍以中低端船型为主，与日韩船企差距显著。韩国以油船、LNG船（液化天然气船）、超大型集装箱船等中高端商船为主，VLCC（超大型原油船）和LNG船的全球份额已分别达到72.5%和60.6%；日本以高品质的节能环保散货船为主，近几年超大型集装箱船、VLCC等中高端产品比重也不断提高；相对而言，我国企业高技术高附加值船舶比重明显偏低，民品利润低下。
影响产品结构升级的原因包括：一是产业基础不够强。我国船舶工业发展时间短、技术积累不足，突出表现在缺乏自主大型工业设计软件、新船型研发储备少、高端船型开发和设计能力不足等，同时关键零部件和基础材料的研发能力弱，存在瓶颈短板和“卡脖子”问题。二是船舶配套业规模小、竞争力不强。我国的造船规模已居世界第一，但船舶配套业竞争力不强、难以满足结构调整需求。据报告，日本、韩国的船舶配套业与造船业规模之比分别是1：2.5和1：2.7，配套国产比率分别达90%-100%、80%-90%，欧洲船舶配套业最发达，规模是造船业的3倍以上，配套国产比率90%-100%。而我国船舶配套业与造船业规模之比为1：6，配套国产比率60%-80%，且配套业缺乏国际知名品牌，技术水平与欧洲、日韩差距明显，部分核心配套设备严重依赖欧洲、日本进口。
其次，资源配置效率低影响经营效率。
一是精细化管理水平不高。与世界一流企业相比，我国大型船企在造船设施设备上已无明显差距，基本建立起以中间产品组织生产为特征的现代总装造船模式，造船效率落后的主要原因是生产组织管理的精细化水平不高，使得人财物的效能得不到充分发挥。
二是产能过剩造成盈利能力大幅下降。从2008年开始，全球船市陷入低迷。截至2019年8月初，全球手持订单与现有船队（GT）之比约为10%，创过去二十年来的最低水平，全球手持订单量在十年间下降了近60%。市场低迷和产能供给过剩，对各国造船企业均造成不同程度的影响。我国企业除了受新船价格持续走低、原材料成本大幅上涨、船东频繁改单等因素影响外，消化过剩产能造成的巨额财务成本也对经营产生负面影响，规模以上船企平均利润率已经从2007年的9.4%下降到2018年的2.4%。
三是全球资源优化配置能力不足。我国大型船企的国际化发展起步早，但进展慢，长期以来以产品出口为主。当前，随着“一带一路”建设推进，我国一些大型船企积极推进国际化战略布局，但海外研发、营销、售后网点布局和海外投融资中心建设仍处于起步阶段，海外并购规模相对有限，尚无法有效在全球产业链中优化资源配置，实现效益最大化。
此外，数字技术和绿色技术应用落后于日韩。
我国数字化造船尚处在起步阶段。当前，船舶制造正朝着设计智能化、产品智能化、管理精细化和信息集成化等方向发展。日韩等领先船企已经在数字化造船和智能船厂等新技术研发应用方面取得领先地位。我国船企仍处于数字化制造起步阶段，三维数字化工艺设备能力不足，关键工艺环节仍以机械化、半自动化装备为主，基础数据缺乏积累、信息集成化水平低等突出问题亟待解决。
绿色制造方面存在较大差距。我国大型船企在单位产出能耗、温室气体排放、挥发性有机化合物（VOCs）排放、废弃物产生量及回收率等技术指标明显落后。例如，我国处于领先地位的典型船厂每万元营业收入综合能耗为0.04吨标煤，而现代重工为0.02吨标煤，三井造船仅为0.01吨标煤。此外，日本建造的节能环保新船型处于世界领先地位，并且拥有超越国际一般零污染、无粉尘外溢的环保标准和规范，为追求绿色航运的船东所青睐，未来将对中国造船企业带来较大竞争压力。
建设世界一流大型船舶企业集团的建议
当前，全球船舶产业竞争越来越激烈，我国造船企业或将面临比日韩两国船企更大的挑战。因此，今后应进一步聚焦科技创新研发，加快产业结构调整和转型升级，向数字化、智能化、绿色化制造发展，建设一批世界一流大型船舶企业集团。
在政策方面，首先，要夯实基础加快提升创新研发能力。
一是围绕国际国内需求，由政府牵头引导实施行业重大创新专项和工程，推进船舶工业“官产学研用”协同创新，重点提升产业技术基础、基础性与前瞻性技术研发、新船型开发设计等能力，消除瓶颈短板，解决“卡脖子”问题。
二是加大支持重点关键核心配套设备自主创新和产业化推广应用，提高我国造船业国产配套设备装船率。
三是加强先进制造技术和工艺应用的支持力度，推动智能船厂建设和示范应用。
四是支持行业重大试验验证和检测平台建设，发挥行业协会、科技创新孵化平台等中介机构作用，加快推进科研资源整合、成果转化。
其次，要聚焦国内需求培育新市场。
一是除加快推动油、散、集三大主流船型优化升级外，密切关注国内LNG船市场需求，通过扩大我国自有LNG船运力规模、保障清洁能源进口运输，带动国内LNG船订造需求。
二是加快推进国内远洋老旧渔船更新改造，推动海上浮式平台、深海探测、海洋资源勘探开发等技术装备研制和应用，加快培育和发展邮轮、游艇旅游市场。
三是结合我国排放控制区（ECA）的设立，推动内河及沿海老旧船舶淘汰更新，完善内河船舶节能减排标准，鼓励内河船舶油改气、加装岸电受电设施和废气处理装置，推广清洁能源使用。
此外，要推动兼并重组提高资源经营效率。
支持我国船舶企业开展市场化兼并重组，降低造船企业重组和退出成本，政府与企业共同做好托底工作；支持中国船舶集团的内部资源整合，条件成熟时可作为国有资本投资公司改革试点，加快战略布局调整，提高国际竞争力；支持企业“走出去”开展并购重组、国际产能合作与联合研发，提升全球资源整合与利用能力。
在企业方面，首先，要提高核心技术研发能力。
一是加大研发力度。加快主流船型的优化和换代开发，培育形成一批品牌新船型，扩大主流船型市场占有率；以市场潜力大、带动性强、具有一定基础的高新船型、海洋工程装备以及承建但依赖国外设计的船型为重点，开展关键技术自主研发、消化吸收和创新，形成工程化能力。
二是建立新型研发体制。整合内部研发资源，形成技术研发、应用开发、技术改进等多层次研发体系；通过建立联合实验室、海外并购等多种方式，打造全球研发网络，开展协同创新。
其次，要发展先进高效制造模式。
一是应用精益生产理论，引入价值流管理技术，完善精益造船生产设计模式和工程、成本管理体系，构建现代高效船舶制造体系，打造精益造船企业。
二是以全面推进数字化造船为重点，推动现有造船生产体系和关键工业装备的智能化改造，逐步实现船舶设计、建造、管理与服务全生命周期的数字化、网络化、智能化，推动船舶总装建造智能化转型。
三是贯彻绿色理念，积极推动产品设计生态化、生产过程清洁化、能源利用高效化、回收再生资源化，加大替代能源、可再生能源、余能利用等节能环保工艺的研究力度，重点突破颗粒物、挥发性有机化合物（VOCs）、废水、固体废弃物等污染物防治技术，形成绿色造船相关技术方案和标准体系。
此外，要提高适应万物互联数字化技术下的组织变革能力。
一是打造平台企业的核心化能力，建立开放共赢的产业生态。造船企业要加强核心产品的控制力，通过投资参股、技术合作、人员交流、业务合作等方式，推动与院所、配套商、船东、中介机构、资金方等产业主体协同发展，形成交易成本更低、信息共享高效、开放共赢的产业生态。
二是利用我国数字互联网技术的优势，重构企业内部关系，向扁平化组织结构和网络式管理模式发展，实现内部高效运营。
三是建立适合新技术发展的人才队伍。重点培养智能制造、大数据、工业互联网等技术开发应用和管理人才，并建立合作开放的国际人才培养与交流的平台。
同时，要提升全球资源整合能力。
一是积极对接“一带一路”建设，加强与国内其他行业企业合作、联合，推动我国船舶领域装备、服务、技术和标准“走出去”。
二是结合自身业务需求及国际化现状，加快完善全球网点布局，形成面向全球的营销售后服务网络。
三是聚焦研发设计、品牌、人力资源等短板，加大海外并购与合作交流，加强资本、资源、技术、管理、人才等全球化配置。
