据外媒12日报道，最近在中国爆发的新型冠状病毒已导致世界卫生组织（World Health Organization）采取全球卫生紧急措施，与2002年的SARS爆发相比，这种现象还将持续多久还有待观察。很明显，病毒的传播速度要快得多，迄今为止，在25个国家/地区官方已正式报告了新冠肺炎确诊人数超过4万例，死亡人数达1000例，而这些数字预计还会继续上升。
当前的状况已经影响了全球的各种商业和行业，尤其是航运业。此次疫情在年初打击了所有行业的积极情绪，并扰乱了全球市场。过度依赖中国贸易市场受到了严重影响，而疫情爆发正值春节假期。中国停产的时间延长，使全球贸易额萎缩，所有船型板块运费均大幅下跌。可以肯定地说，经济困境将影响中国2020年第一季度的经济增长以及GDP的年度增长。
病毒的发源地武汉位于长江的中心地带，是全球最繁忙的水道之一。每年有超过20亿吨的货物通过长江干流上的港口运输。同样，中国超过80％的内陆海上运输流经长江，而武汉本身每年要装卸近150万个集装箱。10个集装箱港口中有7个位于中国，看来集装箱行业将会第一个因新型冠状病毒效应而受到影响。
武汉供应了数千吨的煤炭、钢铁和原油。因此，任何以这些地区的供应链长期中断为基础的重大情况，都会对中国以及与中国有业务并从中国进口商品的每个股东产生重大影响。此外，工厂关闭，导致制造业和工业生产放缓。如前所述，亚洲内部集装箱运输市场是第一个受到新型冠状病毒影响的市场，预计到北美和欧洲的航运贸易也将受到影响。由于疫情而延长假期和响应紧急措施应，预计使香港在内的中国港口在2020年第一季度货运量减少超过600万标准箱，全球集装箱吞吐量增长预测在2020年将下降至少0.7%。
展望未来，该行业的业内人士普遍认为，这种环境将是短暂的。与过去的SARS病毒一样，供应链有望恢复，从而导致需求激增，贸易量增加，甚至比病毒爆发之前的运费还要高。
租船
上周每日负收盘紧随其后，干散货市场仍在寻找一线希望，而好望角型指数一直在负值。2020年2月11日BDI收于418点，与2020年2月10日周一的水平相比上升了7点，与之前2020年2月4日周二的收盘相比减少了35点。上周，在原油运输市场上压力持续增加。2月11日BDTI收于840点，上涨了37点，而BCTI是620点，与之前2月4日周二水平相比增加了19点。
买卖船
尽管油轮收益也受到新型冠状病毒爆发的影响，但该版块对二手船舶买家意愿仍然旺盛，买家主要关注较小船型。在油轮板块，有卖家出售了于2003年在韩国建造的载重吨为159,437吨的“ SKS SALUDA”号船舶，该船被出售给了未具名买家，船舶售价约为2150万美元。在干散货船板块，有卖家出售了由于2005年在日本建造的载重吨为176,269吨的“ SHINYO ALLIANCE”号船舶，该船舶被出售给韩国买家，售价约为1400万美元。
新造船
与前一周相比，最近出现的订单数量有所减少，在少数几笔交易中，油轮订单仍占主要份额，而干散货版块的成交合同仍很弱。由于大多数船型板块的运费均存在明显的折扣，并且对未来需求的不确定性仍在增加，我们预计这种放缓趋势将在短期内持续存在，并且很可能在整个第二季度持续存在，而在一月份前几周报告的更好的价格成交可以解释为去年进入2020年的积极势头的残余溢出效应。根据最近报道的交易，挪威船东Knutsen向韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）订造了2艘载重吨为124,000吨穿梭油船。每艘船售价约为1.418亿美元，预计将于2022年交付。
船舶拆解
以下周报中的销售数量无疑使读者容易受到拆船市场势头的改善，尽管过去几天成交似乎确实在吸引人们的注意，但鉴于印度次大陆的现金购买者的偏好，市场情绪并不像人们期望的那么坚定。好望角型（Capesize）指数的历史新低一直在推动拆船客户的数量，这一发展势必也将对拆船价格产生负面影响。此外，由于印度和孟加拉国目前不允许中国船员在其各自的岗位上下船，因此很难将成交和买家意愿维持在目前水平，这将对价格造成进一步压力。本周不同市场的油轮拆船价在$240至$390/ldt之间，干散货船拆船价格在$230至$380 /ldt之间。
