自新型冠状肺炎病毒疫情(以下采用世界卫生组织的简称“COVID-19”)爆发以来，为防止人员之间的相互感染，各国政府为限制COVID-19扩散采取了必要的措施，就航运业而言，部分船岸界面活动受到限制而导致了船舶检验/审核无法得到及时响应、船员无法正常交接班等一系列问题，对国际航行船舶的履约带来了严重挑战，具体分析阐述如下：
一、COVID-19对四大支柱公约的履约影响
国际海事组织(IMO)制定的国际海上人命安全公约(SOLAS)、国际防止船舶造成污染公约(MARP0L)和海员培训发证值班标准(STCW)等国际公约和规定，以及国际劳工组织(ILO)制定的海事劳工公约(MLC)构成了当今海事履约的四大支柱公约。在突发的COVID-19疫情面前，业界被打了一个措手不及，在事先毫无防备的情况下对国际航行船舶履约由于原定计划的打乱而带来了一定的影响，表现如下：
(一)对国际海上人命安全公约(SOLAS)的履约影响
以中国为例：COVID-19爆发初期正值春节期间，船厂休假以及后期防疫需要复工较晚，导致了部分船舶修理项目无法及时完成，此时的船舶检验无法按原定时间顺利开展。
在验船师的布点方面，各大船级社是不可能在所有港口布设验船师办公室的，在出差中断的情况下，验船师是无法及时登临船舶签发相应证书的。这个对此阶段即将过期失效的船舶证书而言，很容易面临由于船舶证书无法及时签注而失效的情况。针对船舶安全管理体系和保安体系审核而言，也是类似的情况。
此外，由于部分法定证书的签发需要基于服务商的检测报告，如救生艇艇架测试报告。由于部分服务商为防止病毒感染而拒绝登轮实施检测，此时即便有验船师在船也无法签发相应的船舶证书。
所以，COVID-19的突然爆发打乱了原本有序的部署，就此期间船舶证书在时间窗口的船舶而言，船舶证书的有效性面临挑战。
(二)对国际防止船舶造成污染公约(MARP0L)的履约影响
众所周知，船舶除了SOLAS要求的法定证书外，还有MARP0L要求的法定防污染证书，因协调发证的原因，MARPOL证书的时间窗口与SOLAS要求的设备证书、构造安全证书和无线电证书等证书基本在相同的时间窗口，为此面临了与SOLAS一样的挑战。
在MARPOL的履约影响方面，2020规则(限硫令，IMO的文件号：MEPC.305(73))值得一提：2020年3月1日是该规则的最后实施的时间，但部分船舶受COVID-19的影响而带来的船厂不能如期结束前期积压的大批船舶修理订单，导致原本计划在3月1日前进入船厂安装脱硫塔的船舶无法按期进入船厂完成相关修理工程，此时原本留在船上的高硫燃油成了“烫手的山芋”。留着这些高硫燃油，明显违反限硫令的要求，因为此时船舶还未进厂、船舶还未安装妥脱硫塔这类等效设备；将这些高硫燃油退到接收设施，又心不甘！不仅操作不便，而且价格还低，后续脱硫塔安装结束之后，这批高硫燃油还能用。船东就此陷入了进也不是退也不是的进退两难的窘境。
(三)对海员培训发证值班标准(STCW)的履约影响
如果不是因为COVID-19的突然爆发，对于已经在船工作的相关适任证书即将到期的船员而言可以按计划完成交接班，回到岸上以后再实施船员相关证书的换证手续。COVID-19爆发，原定的计划必将带来影响，接班船员无法及时登轮交接，倘若继续留在船履职，后续肯定面临船员证书过期的局面，而且相关船员证书过期后，数据系统又会自动关闭，后续正常换证也是一个麻烦，又是一个进退两难的窘境。
(四)对2006海事劳工公约(MLC 2006)的履约影响
COVID-19疫情对2006海事劳工公约(MLC 2006)的履约影响主要表现在以下三个方面：
一是由于船员交接班的困难带来的已经在船船员继续在船工作而面临可能的超过合同期在船工作，背离了海员就业协议(S.E.A)的在船服务期限要求。同时，部分计划内接班船员也无法及时获得就业的机会，船员双向意愿被疫情阻断；
二是与船舶法定证书的情况类似，海事劳工证书(MLC)、海事劳工符合声明(DMLC)或者有效期为六个月的临时证书面临失效的挑战；
三是船员健康证书因无法及时获得而带来的失效的风险。
二、各方对COVID-19的积极应对
针对上述实际，为帮助航运业界渡过难关，各方在这个特定情况下采取了积极的特定措施，具体有：
(一)国际海事组织(IMO)的应对
IMO自2020年1月31日起至2020年3月5日连续发布6次COVID-19的通函，以指导各成员尽量减少对国际交通和贸易不必要的干扰，减少对航运业的影响，并鼓励成员和国际组织尽可能给以协助。通函要求，在当前疫情爆发时，船旗国主管机关、港口国当局和相关管制机构、公司和船长应加强合作，以确保在适当情况下可以上下乘客，进行货物操作，船舶可以进出造船厂实施维修和检验，船舶应得到相关物料和备件的补给，相关证书签发和船员交接班应保持正常化以避免对船舶造成不必要的限制或延误。
2020年2月21日，IMO还与世界卫生组织(WHO)发布了主题为“IMO-WHO关于应对COVID-19疫情的联合声明”的第4204号通函件的补充件(文件号：Circular Letter No.4204/Add.2)，该联合声明指出：虽然WHO不建议任何旅行或贸易限制，但是全球各国正在采取措施包括延迟通关或拒绝入境等，这些措施可能造成国际海上交通的严重中断，特别是影响到船舶、船员、旅客和货物。联合声明还提出：世界卫生组织和国际海事组织以及其他合作伙伴紧密合作，以协助各国确保以尽量减少对国际交通和贸易的不必要干扰的方式执行卫生措施；WHO和IMO呼吁所有国家尊重《国际卫生条例》第28条规定的对船舶实行“无疫通过”的要求和对所有旅客给予适当的照顾并防止对船舶以及船上人员和财产产生不必要延误的原则；WHO和IMO随时准备协助和支持成员国和航运业界应对当前新型冠状病毒的爆发给航运业带来的挑战。
(二)主管机关的应对
1、中华人民共和国海事局的应对
COVID-19发生后，中华人民共和国海事局率先做出反应，就疫情的应对连续发布通告：如发布《中华人民共和国海事局关于疫情防控期间船舶管理有关事宜的公告》，在疫情防控期间到期且无法按期办理年检、审核或者换发的，可延期办理，各级海事管理机构不予行政处罚等便利举措；制定《新型冠状病毒感染肺炎疫情防控期间国际航行船舶船员证书再有效办理指南》，对适任证书或者培训证书在2019年12月1日后过期或距离证书截止日期在12个月以内的情况下，可由所属单位出具责任承诺书并如实说明船员健康情况后，办理适任证书再有效；发布《中华人民共和国海事局关于便利船员远程学习和船上培训的公告》进行网上培训和考核发证。
2、中国香港海事处的应对
中国香港海事处在2020年2月7日发布疫情期间延长香港籍船舶在船船员服务时间的公告，对于疫情期间无法安排更换船员，导致超出合同期的船员，可由在船船员提出书面自愿延长在船服务时间的申请，在28天内递交到香港海事处，重新签署海员就业协议(S.E.A)等。
3、新加坡海事局(MPA)的应对
新加坡海事局在2020年2月27日发布第3号航运通函，对于新加坡船旗的船舶在疫情爆发期间做出如下举措：
一是同意延长船员在船合同期限，重新签署海员就业协议(S.E.A)；
二是持有外国籍海员适任证书(COC)的船员能够提交海员发证机构确认继续有效的COC时，新加坡海事局将重新给予船旗国签署，不收取费用；三是持有新加坡签发的海员适任证书(COC)的船员，新加坡海事局将出具延长有效期的证明，不收取费用；
四是经船方申请，可延长船舶法定检验、检查和审核的期限等。
(三)港口国监督备忘录组织的应对
2020年3月12日，亚太地区港口国监督备忘录组织率先发布通告，备忘录21个成员当局已经注意到COVID-19的全球影响和考虑有关国际海事组织近期发布的通函,同意考虑延长船舶检验、检查和审核时间限制，并接受因船员交接班不变带来的船员在船服务合同期限可能的延长这一做法，即充分考虑COVID-19所带来的对全球航运的影响，在其特殊情况下采取相应的灵活性对待措施，并制定了相应的指南，按照“一案一议”的原则指导有关港口国当局就此予以评估。评估可行的情况下应予以接受！
1.IMO制定的公约履约指南
该指南分为三个部分，分别为公约要求的检验和审核时间间隔、证书期限、安装压载水管理系统。同时针对目前疫情发展还未明朗这一情况，规定了将定期对该指南予以修订以保持与COVID-19的发展态势和IMO的未来计划相一致，具体详述如下：
(1)公约要求的检验和审核间隔：受COVID-19的影响，船舶无法及时遵守相关公约要求(SOLAS第I条第10条等)中规定的检验、检查和审核要求时，港口国当局可以接受因COVID-19影响带来的证书时效的延长。但船舶应当提供该船船旗国已同意的证据，这些证据还应包括后续恢复到常规检验或审核周期的计划。此时，必须注意的是：这些证据将起到至关重要的作用！因为指南中明确了：如无法提供来自于船旗国的相应证据，则按照港口国监督检查程序予以正常处置。此外，指南在本部分还强调了船旗国对本情况下的证书时效延长不应超过三个月，否则依然会被按正常的按照港口国监督检查程序予以处置，即不会接受超过三个月的证书时限延长。
(2)证书期限：根据公约的相关要求，船旗国政府可以对受COVID-19影响船舶的证书予以展期或签发短期证书的做法(时间限制为：自长期证书届满之日起不超过三个月)来应对。为获得这一展期，船舶除了应提供受COVID-19影响的证据外，还应提供后续恢复到常规换证检验或审核周期的计划。与上述“公约要求的检验和审核间隔”一样，缺少相应证书或申请的展期超过三个月将不予接受。
(3)安装压载水管理系统：受COVID-19的影响而致的修船周期延长，船舶无法面临无法满足压载水管理公约B-3条要求的情况。此时，港口国当局会通过船旗国予以确认。确认的内容有：一是船旗国同意就此情况给予不超过三个月的展期，二是船舶已经提供了后续遵守BWM条例B-3要求的计划。否则，依然会被按照正常程序对待。
2.ILO制定的公约履约指南
考虑COVID-19的爆发，对船舶在满足《2006年海事劳工公约》(MLC 2006)和海事组织相关公约规定的法定要求方面面临挑战，亚太地区港口国监督备忘录组织的成员当局已同意采纳处理这些情况的指导意见，例如延长船员在船服务期限，推迟MLC相关检验、检查和审核等时间。但是，延迟检验的宽限期，按照公约的有关规定，不得超过三个月。
该指南分为两个部分，一是船方需要提交相关延长的申请；二是港口国需要考虑的事项，港口国逐一对船方提交的申请进行审核，满足条件的船舶，港口国应同意延长期限，并通知船舶将要驶往的下一个港口。
(1)船方制定并提出延长期限的计划，包含修订《海事劳工符合声明》的相关部分——第一部分和第二部分，遵守MLC标准A5.1.3第10节，为解决2019年COVID-19病毒情况提供具体的等效解决方案；船旗国签发的满足适当条件下，不超过3个月的豁免书，并附有船东提交的计划，说明为遵守船旗国规定的条件而采取的措施。
(2)港口国在考虑延长期限时还应考虑以下因素：获得船旗国同意，已经和船员及有关海员组织协商同意；在船舶未驶向COVID-19区域的情况下，可能不需要考虑此种情况；船员愿意或要求留在船上；保护MLC规定的船员权益；船东应告知船员的权利应受到保护，考虑到船上逗留时间的延长，以及船东有计划遣返船员。
应该看到，此举在亚太地区港口国监督备忘录组织率先发起，目前亚太地区港口国监督备忘录组织内的澳大利亚、智利和加拿大分别也在推动印度洋备忘录、拉美协定和巴黎备忘录出台相关类似政策，可以预见的是：全球各个港口国监督组织的应对措施将在很短时间内陆续推出。
三、无用的“算计”及其思考
从上述不难发现：全球各方针对COVID-19疫情所带来的问题给予了积极响应，主动对接，帮助业界共同解决所面临的实际困难，体现了“共渡难关、共克时艰”的国际大合作精神。
但结合前述，有关限硫令在2020年3月1日的实施未因COVID-19疫情而推迟，即未安装脱硫塔的船舶在这个时间节点后不得载有高硫燃油。这就意味着：对于无法按期进入船厂安装脱硫塔的这部分船舶而言，其原来油舱内的高硫燃油必须退到相关接收设施。其理由为：
一是2020规则生效日期为2020年1月1日，从2020年元旦至2020年3月1日这段时间属于过渡期。COVID-19的爆发时间晚于2020规则的生效日期，过渡期还未将高硫燃油使用完毕的不予考虑；
二是无论IMO还是相关港口国监督组织在多年前就在催促业界实施该强制性规定，其中巴黎备忘录和亚太地区港口国监督备忘录组织在2019年整个年度还就规定的违反事宜发过警告函，因此在过渡期就没有给“算计”的机会。针对这部分计划在2020年3月1日前进厂安装脱硫塔的但目前还未进厂启动该项工程的船舶将是一大损失，因为这类船舶不得不卸载已经在船的高硫燃油，等到后续脱硫塔安装成功之后再重新加注。
就此情况，笔者认为这也给后续公约的履约做出了范例，业界应该积极履行国际公约规定的义务，尽可能为履约工作留有充分的时间，避免因为一个小意外造成更大损失的得不偿失局面。
