当事人能否直接凭水路货物运单以运输合同关系起诉最终实际运输的船东？如何凭水路货物运单认定运输合同关系？
1、基本案情
2015年3月10日，中粮公司与广东海大公司签订乌克兰进口玉米销售合同，约定：广东海大公司向中粮公司购买2014年或2015年产乌克兰进口玉米5万吨，每吨成交单价2350元，东莞深赤湾港务有限公司下属麻涌码头港口驳船船板或库内汽车板交货。7月13日，中粮公司、广东海大公司与江门海大公司签订合同转让协议，约定：广东海大公司在上述乌克兰进口玉米销售合同项下15,000吨玉米的权利义务转让给江门海大公司。
2015年9月23日，江门海大公司与长晟公司签订运输协议约定：江门海大公司委托长晟公司运输3000吨玉米自麻涌港至湛江宝盛港，收货人为湛江海大公司，承运船舶为“吉安顺”轮。同日，长晟公司与海运公司签订航次租船合同，约定长晟公司委托海运公司运输上述货物。海运公司接受委托后，于同日与恒通海公司签订航次租船合同，委托恒通海公司运输上述货物。恒通海公司接受委托后，也于同日与被告吉安恒康航运有限公司签订航次租船合同，约定恒通海公司委托被告运输上述货物。上述3份航次租船合同均约定承运船舶为“吉安顺”轮。长晟公司就本案货物运输向原告中国人民财产保险股份有限公司东莞市分公司投保国内水路货物运输险，原告于9月24日签发了国内水路货物运输保险单。
2015年9月24日，“吉安顺”轮抵达麻涌港装货，共装载2997.26吨玉米。“吉安顺”轮于9月26日启运，被告出具的水路货物运单载明：托运人为中粮公司，收货人为江门海大公司。9月29日，“吉安顺”轮靠泊湛江宝盛码头。在卸货过程中，因台风“彩虹”登陆，本案货物遭受水湿货损造成货物贬值损失539,547.66元。长晟公司已收到原告对本案货物的保险赔款512,570.27元。
另查明，原告根据长晟公司与海运公司之间的航次租船合同，在广州海事法院代位长晟公司对海运公司提起诉讼，请求海运公司赔偿原告损失及其利息。广州海事法院已立案受理。
2、法院裁判
广州海事法院经审理认为，本案是海上货物运输合同纠纷。关于原告是否具有索赔权的问题。原告作为本案货物运输的保险人，在货物发生保险事故后，已向被保险人长晟公司支付了保险赔款，根据《保险法》第六十条第一款的规定和《海事诉讼特别程序法》第九十三条的规定，原告已取得代位求偿权，有权代位被保险人，在保险赔偿范围内向造成货物损失的责任人请求赔偿损失。另根据《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条的规定，本案应当仅就造成保险事故的第三人与长晟公司之间的法律关系进行审理，被告提出的本案保险合同没有成立或依法无效的抗辩，不属于本案的审理范围，故被告的该项抗辩缺乏法律依据，不予支持。
关于长晟公司与被告之间是否存在海上货物运输合同法律关系，以及原告是否有权代位请求被告承担赔偿责任的问题。原告主张长晟公司接受江门海大公司委托运输后，再委托海运公司运输本案货物，且长晟公司受江门海大公司委托在目的港办理提货，本案货物最终由“吉安顺”轮实际运输，被告是“吉安顺”轮的所有人，并出具了本案货物运输的运单，故长晟公司与被告之间成立以运单为证明的海上货物运输合同。但从本案查明的事实看，被告是接受恒通海公司的委托运输本案货物，被告出具的运单载明的托运人是中粮公司，收货人是江门海大公司，而长晟公司仅是接受江门海大公司的运输委托后，再将本案货物转委托海运公司运输，长晟公司是本案层层转委托运输中的一环，并未与被告订立运输合同，也不是运单载明的托运人或收货人。原告也未充分举证证明长晟公司是本案运单项下的实际托运人或实际收货人。因此，原告主张长晟公司与被告成立海上货物运输合同法律关系，缺乏事实和法律依据，不予支持。本案原告是代位被保险人长晟公司向被告提出索赔，请求被告承担货损的违约责任，因原告未举证证明长晟公司与被告之间存在海上货物运输合同法律关系，故原告无权依据代位求偿权请求被告承担赔偿责任。被告关于其与长晟公司之间不存在海上货物运输合同，原告无权要求被告承担合同责任的抗辩有理，予以支持。
关于原、被告双方争议的责任期间、免责事由和损失金额等问题。因原告另案中向海运公司索赔在本案主张的损失，为避免本案与该案就上述问题的认定不一致，在本院已作出原告无权依据代位求偿权请求被告承担赔偿责任的认定后，本案不再就上述问题作出具体认定。
3、裁判结果
广州海事法院于2017年4月11日作出（2016）粤72民初1416号民事判决，驳回原告中国人民财产保险股份有限公司东莞市分公司的诉讼请求。宣判后，中国人民财产保险股份有限公司东莞市分公司提出上诉。广东省高级人民法院于2017年9月26日作出（2017）粤民终1550号民事判决，驳回上诉，维持原判。
法官后记
沿海、内河货物运输中普遍存在多层货运的现象，因其间涉及多个运输合同或者航次租船合同，又涉及运输船舶实际签发的水路货物运单，其纠纷引起的法律问题比较复杂。本案原告作为接受货物货主委托运输的一环，在已经与下家出租人签订航次租船合同的情况下，没有选择依据该航次租船合同起诉下家出租人，而是跨过多个连环合同， 直接凭借水路货物运单以运输合同关系起诉最终实际运输的船东。能否直接凭水路货物运单以运输合同关系起诉最终实际运输的船东，如何凭水路货物运单认定运输合同关系，审判实践中争议较大。由于沿海、内河货物运输所适用的合同法中并无实际承运人的概念，而规定实际承运人概念的《国内水路货物运输规则》已经被废止，水路货物运单是否具有合同效力缺乏明确的法律依据。但是，考虑到为尽量减少当事人的诉累，从确认水路货物运单合同效力有利于促进效率出发，可以准许当事人直接凭水路货物运单以运输合同关系对最终实际运输的船东提起合同之诉。本案正是基于这种理念，通过两审的判决认定水路货物运单可以作为沿海、内河货物运输合同的证明，当事人可以直接凭水路货物运单以运输合同关系起诉最终实际运输的船东。此时，当事人取得的仅仅是诉权，还不是运输合同项下的实体权利。当事人在取得诉权后，实体权利要得到法院支持，还需要证明其是水路货物运单载明的托运人，或者是水路货物运单项下的实际托运人。为此，本案通过两审判决明确如当事人仅是沿海、内河货物运输多层货运中的一环，既不是水路货物运单载明的托运人，也不是水路货物运单项下的实际托运人，不能仅凭水路货物运match单被match认定为与船东成立运输合同的托运人。
