零售业振兴带动了美国西海岸吞吐量
美国最大的零售托运人塔吉特（Target）公司发布了他们以前从未公布过的收益报告，其收益增长了24%，这是其历史上的最高增长率。美国西海岸四个主要港口中的三个由此受益。
全美各地顾客消费力的增加提振了西海岸各港口的业务，但问题是，这种提升是可持续的，还是只是暂时的？
尽管受新冠肺炎疫情和中美贸易战持续影响，美国西海岸主要港口7月份的吞吐量似乎较往年有所好转
美国人口普查局(US CensusDepartment)最近的数据和主要货主的上半年业绩反映了美国零售销售的大幅增长似乎振兴了西海岸4个主要港口中的3个。
但现在判断消费者消费热潮是否会带来需求的持续复苏还为时过早。海外工厂的订单将会增加，海运公司的集装箱数量也会增加。
长滩、洛杉矶和奥克兰三港7月份集装箱吞吐量均有所增加，只有西北海港联盟的集装箱吞吐量有所下降。
7月份是长滩港109年历史上最繁忙的一个月，处理量达753,081TEU，与去年同期相比增长了21.1%
进口增长20.3%，至376,807TEU；出口增长24.1%，至138,602TEU；运回海外的空箱增长20.8%，至237,672TEU。
长滩港执行董事马里奥•科德罗对这一结果表示高兴，他说：“在新冠疫情对经济造成毁灭性影响期间，这是一个好月份，一个亮点。”
他将货运量的“激增”归因于“消费者被压抑的需求”。塔吉特(Target)、家得宝(Home Depot)、劳氏(Lowe’s)和沃尔玛(Walmart)等美国主要零售运输商最近的销售数据，证实了这一观点。
美国人口普查局公布的7月份零售额增长了1.2%。这一数据反映了美国家庭在服务站、商店、餐馆和网上的消费。
这一增长也反映在塔吉特(Target)等门店上。塔吉特公布第二季度同店销售额同比增长24%，是该公司58年历史上季度销售额增幅最大的一次。
塔吉特首席执行官布莱恩·康奈尔说：“我们报道的好消息确实是前所未有的。就营业收入而言，我们第二季度的可比销售额增长了24.3%，这是我们披露过的最强劲的增长。”
劳氏(Lowe 's)实现了35%的增长，家得宝(Home Depot)实现了25%的增长，沃尔玛(Walmart)在最近一个季度实现了9.3%的增长，使其全球收入达到1377亿美元。
长滩港表示，由于消费者在新冠肺炎疫情期间保持“宅在家”的状态，因此7月份其货运量受到“在线消费激增”的鼓舞而增加不少，大型零售商也强调了这一点。
为了弥补今年早些时候航次减少带来的“短期增长”，长滩港的运营状态也有所好转。
尽管如此，长滩港今年迄今的数据还是有所下降，在2020年前7个月处理量为419万TEU，比2019年同期下降了2.8%.
洛杉矶港、奥克兰港和西北海港联盟
同处于圣佩德罗湾的洛杉矶港7月份的吞吐量为856,389个TEU，是2020年到目前为止最繁忙的月份，也是该港口历史上第二好的7月份，比2019年7月增长了6.1%。
港口执行董事基恩·萨洛卡表示，与长滩港一样，由于取消的航次减少，因此增加了11次临时或不定期的船舶停靠，这一因素推动了进出口近几个月的增长。
萨洛卡表示：“8月份的初步数据显示，由于零售商继续补充库存，并为年底的假日季节做准备，销量强劲。”
与2019年7月的47.6438万TEU相比，7月货物进口下降4.3%，为45.6029万TEU。出口实箱受到严重冲击，下降21.7%至126,354TEU。空箱数量小幅下降0.1%，至274,007TEU。7月份的总吞吐量为856,389TEU。
2020年1月至7月，累计吞吐量为462万TEU，比2019年同期下降15.3%。
在北部的奥克兰港，由于美国零售商补充不断减少的库存，7月份进口货运量也有所增加，导致集装箱进口从去年7月的90,598TEU猛增6.42%，至96,420个TEU。
奥克兰港口官员说：“奥克兰的出口量已经连续三个月呈下降趋势了。与2019年7月相比，今年7月出口量下降了6.4%，但这一现状已经有所缓和。”
与长滩和洛杉矶一样，奥克兰官员将其进口增长归因于“货主在全球冠状病毒大流行早期紧缩后，对仓库进行补货。”
最近刚上任的奥克兰港口海事主管布莱恩·布兰德斯说：“看到货运活动的上升是件好事，但我们不会庆祝胜利，因为只要疫情不结束，贸易前景仍不明朗。”
港口官员表示，出口减少可能是因为中国努力限制废品运输入境，而废纸是美国从奥克兰和其他西海岸港口出口的主要产品之一。
奥克兰港今年1月至7月的累计吞吐量较2019年下降了5.8%，主要原因是运回始发港的空箱减少了近10%。
西雅图和塔科马组成的西北海港联盟在2020年7月的吞吐量为270,388TEU，比2019年7月下降17.2%，实箱进口下降15.9%，实箱出口下降23.4%。
今年1月至7月，西北海港联盟的集装箱累计吞吐量比2019年同期下降了18.2%。1月至7月，西北海港联盟累计处理了183万TEU。实箱进口下降17.9%，实箱出口下降11.3%。
西北海港联盟首席执行官约翰•沃尔夫将该港口的疲弱表现归咎于全球疫情影响和贸易战对西北门户“造成了前所未有的冲击”，造成大量的空白航班。今年1-7月空白航班已有57次。
尽管美国西海岸港口的数据确实逐月出现波动，但对它们之前四年中7月份的装载进口数据进行分析后发现，除了西北海港联盟以外，它们的数据相对平稳。
自2017年以来，这4个港口7月份的平均实箱进口总量为101万TEU。而2020年7月，它们的总吞吐量为103万TEU，比四年平均水平增长了2.6%。
单独来看，这些港口各不相同，奥克兰较7月份平均水平上涨8%，长滩上涨6.3%，洛杉矶上涨2%。只有西北海港联盟在2020年7月是103,389TEU，下降了11.3%，低于7月116,601TEU的平均水平。
纽约航运协会(New York Shipping Association)主席约翰•纳迪说，通过“在关键时刻保持货物的高效流动”，公共和私人投资证明了其价值。
纽约航运协会发布的一份经济影响报告显示，纽约-新泽西港已经超过加利福尼亚州的长滩港，成为美国第二大集装箱港口。
北泽西运输规划局(North Jersey Transportation PlanningAuthority)发布的报告称，“就集装箱吞吐量而言，2019年，纽约/新泽西港是美国大西洋海岸最大的港口，也是美国第二大集装箱港口”。
北泽西运输规划局报告称，2019年纽约/新泽西港海运码头设施的吞吐量接近750万TEU，而2016年为630万TEU，2012年为580万TEU。装卸车辆57.8万辆，货物5000万吨，散货近10.2万吨。
洛杉矶港2019年的吞吐量为930万TEU，仍是美国第一大港口，但由于长滩港2019年的吞吐量超过760万TEU，纽约-新泽西港可能会对长滩港排名第二的位置造成威胁。
然而，无论在全国港口排名中排名第二还是第三，纽约-新泽西港近年来都取得了显著增长，足以对西海岸的竞争对手构成巨大挑战。
北泽西运输规划局主席凯斯瑞·德费丽坡表示，该组织致力于维护和改善所有用户的基础设施，包括维护货物在该地区进行运输的公路和铁路。
她表示，北泽西运输规划局的报告强调了这些投资对地区经济的影响，包括自2016年以来创建了10万多个新就业岗位。
该报告称，如果没有2014年至2019年底在该港口的“巨大投资”，2019年的货运和客流不可能有序进行。
报告指出，公共机构和私人港口业务投资接近29亿美元，其中包括道路投资14.8亿美元;港口投资10.5亿美元;铁路投资224美元;滨水开发项目1.318亿美元。这些投资对港口进行了改造和重新定位，以满足21世纪的需求。报告指出，最大的单项投资是提升巴永大桥(Bayonne Bridge)，使大型船舶能够通过。
此外，港口建筑和泊位、货物装卸设备、铁路多式联运基础设施、公路、保安和信息系统等方面都进行了大量投资。
这些投资使港口能够容纳新式大型新巴拿马型船只，并加快整个区域和北美的货物运输效率。
纽约航运协会主席约翰•纳尔迪表示，公共和私人投资已使纽约-新泽西港变得现代化，成为国家引领力，并通过“在关键时刻维持高效的商品流通”证明了其价值。
纽约-新泽西港主管山姆•鲁达表示:“作为联邦和州政府指定的一项重要业务，保持港口全面运营，并支持这些就业岗位等举措在当前经济不确定时期显得尤为重要。”
新冠疫情的爆发显然给纽约-新泽西港带来了一些经济上的不确定性。截至2020年6月底，纽约-新泽西港的集装箱装载进口量较上年同期下降了7.44%。
根据咨询机构哈科特公司（Hackett Associates）在8月为美国零售联合会（National RetailFederation）制作的月度报告《全球港口追踪》(Global PortTracker)，纽约-新泽西港的集装箱进口量在6月份比上月下降了0.7%，至26.4万TEU，与2019年6月相比下降了12.5%。
但《全球港口追踪》认为未来几个月的前景更为光明，预计下半年的进口将比上半年增长2.5%。尽管这一数字比上半年的环比有所上升，但与去年同期4.3%的增长相比，仍下降了1.8%
报告称，纽约-新泽西港进口量和2019年同期相比，在2020年下半年预计将减少9.0%，至175万TEU。而同2019年同期相比，其2020年上半年进口量预计将增加4.3%,至178万TEU。
总体来说，报告表示，预计2020年纽约-新泽西港的进口量为346万TEU，比2019年下降8.2%。
20英尺集装箱的短缺影响美国的农产品运输
无论是西海岸还是东海岸，美国的主要港口都面临着一个难题，即20英尺集装箱短缺。
在新冠肺炎大流行期间，美国农业面临着无数的不利因素。随着收成的临近，有一种发展趋势可能会影响该行业所需的20英尺集装箱的供应。
在过去几个月里，集装箱航运公司的空白航班安排引发了进口商青睐40英尺集装箱而不是20英尺集装箱的策略。由于可用的舱位有限，进口商为了尽可能多地进口产品，喜欢使用40英尺集装箱。结果，20英尺集装箱的供应受到限制.因此，这增加了20英尺设备的价格，使得使用起来更加不可取。因此，人们对即将到来的20英尺集装箱短缺感到担忧。
OL-USA的首席执行官艾伦·贝尔说：“在过去的90天里，我们注意到进口商开始使用40英尺而不是20英尺的设备，这有助于管理货运成本，以及应对由于空白航班而导致的运力下降。”
在新冠肺炎和随后的历史性空白航班之前，OL-USA公司运输的20英尺集装箱和40英尺集装箱个数之比为3:5。现在则为2:5.5。
可以从港口开始跟踪这一趋势。从历史上看，40英尺集装箱与20英尺集装箱的不平衡对农业来说并不新鲜。零售进口货物重量轻、价值高、利润率高，可以全部装载到40英尺和45英尺的集装箱里，进口商有能力支付更高的运费。
另一方面，像大豆这样的农产品更重，价值更低，利润率也更低。它们还需要在箱内增加阻塞结构，以确保货物在运输过程中不发生移位。这些结构很重，增加了荷载的总重量。考虑到卡车的重量限制，使用40英尺的集装箱不能装满箱内空间，因此对农业出口商来说可能没有经济意义。当然，这完全取决于海运运价。
农业运输联盟（AgTC）执行主席彼得·弗利德曼说：“考虑一下我们的出口商品——干草、棉花、大豆、木材、肉类和冷冻鸡肉，我们无法支付这么高的运费。目前，整个跨太平洋航线的进口货物运价是包括大豆在内的大多数农产品出口的三倍。那么，海运公司更喜欢哪个方向(进出口)？显然，进口货物运费收入是出口的三倍。“
根据SONAR的数据，40英尺集装箱的数量远远超过20英尺集装箱。随着这场流行病的蔓延，这种差距更加扩大了。越来越多的40英尺集装箱通过铁路运出港口。
海运公司(MarineTransport)总裁罗伯特·卡斯特罗说：“熟悉定价规律的进口商每隔一周将订单组合成一个40英尺的集装箱，而不是每周一个20英尺的集装箱。这样就减少了一条卡车运输路线，节省了成本。进口商于是为一个集装箱支付3,000美元的价格，而不是为两件设备各支付2,200美元。这就是为什么我们运送的40英尺集装箱多于20英尺集装箱的原因。“
海运公司在芝加哥和东海岸的萨凡纳等地有12个海陆码头。按个数计，运送的集装箱中大约75%是40英尺，25%是20英尺。卡斯特罗预计萨凡纳港未来几周的活动将有所增加。萨凡纳是美国增长最快的港口之一，也是美国最大的集装箱化农产品出口港。
克拉克森谷物公司的主要出口客户在东南亚和日本，其产品包装是30公斤袋或1公吨包，并以集装箱装运。
克拉克森谷物公司总裁兼首席运营官肯·达米尔说：“根据客户的要求，我们使用20英尺和40英尺的集装箱。虽然我们听到有关某些地区和美国中部港口集装箱供应短缺的报告，但我们的业务并未受到重大影响。我们不依赖即期运价市场的供应，通常在种植之前和承运商签订了年度运价合同。我们还幸运地位于芝加哥地区的集装箱内陆港附近。”
但并不是每个人都能幸运地靠近有20英尺集装箱的大都市区码头。例如，对于北达科他州和明尼苏达州北部的农业来说，这些农业生产者需要为转运20英尺的集装箱向运输公司支付费用。弗里德曼表示，由于20英尺的供应转移，找到和获取这些令人垂涎的集装箱的距离已经增加。
弗里德曼说：“我们的肉类出口商通常可以从堪萨斯城、休斯敦或芝加哥获得冷藏集装箱。但在过去几个月里，他们有时不得不从洛杉矶港/长滩，甚至纽约/新泽西港远道而来。这增加了很大的成本，有时甚至延误。空白航班意味着更少的集装箱(40英尺和20英尺)的流通。因此，当进口需求减少时，就像我们所看到的当前的大流行病一样，破坏情况会变得更糟。”
