一旦发生，污染就已然产生且影响长久——这是海洋漏油事件的共性，而“灾难”往往被人们用来形容海洋漏油事件对环境的损害。作为海洋大国，中国亦曾深受海洋漏油事件的危害，仅近10年我国就先后发生如2011年的康菲溢油案、2018年东海邮轮相撞事件等。此次发生在毛里求斯的漏油事故，再次给我们敲响了警钟。
当地海洋环境受到重创
“若潮”号漏油事件造成当地海洋环境严重污染。图片来源：央视新闻客户端
当地时间8月29日，上万名毛里求斯民众在首都路易港发起游行，抗议政府对日本籍货船“若潮”号漏油事件处理不当，造成环境污染。毛里求斯于8月7日宣布进入“环境紧急状态”。
毛里求斯是一个拥有130万人口的东非国家，具有丰富的生物多样性，因其奢华的海滩、泻湖和红树林而深受人们的喜爱，去年的游客量与其人口数量一样多。据估计，旅游业为这个国家五分之一的工人提供了就业机会。但是，由于需要预防COVID-19向本国扩散，政府切断了该岛国与世界其他地区的联系，旅游业陷入萧条。对于停业的酒店和餐馆来说，那是一场灾难，而现在加之这场生态灾难可能让人更难以忍受。
中国生物多样性保护与绿色发展基金会秘书长、IUCN海洋连通性工作组执委周晋峰说：“漏油事件会以两种方式影响动植物，油的直接污染以及响应或清理的过程。油渗入鸟类的羽毛和哺乳动物的皮毛，降低了它们的绝缘能力，使它们更容易受到温度波动的影响，在水中的浮力也大大减弱。一些研究表明，被油浸泡过的鸟类只有不到1%的存活下来，即使经过清洁，存活率能超过90%。”
泄漏的油污，不仅会对鸟类造成影响。“暴露在石油泄漏中的皮毛厚重的海洋哺乳动物也受到类似的影响。油可以覆盖海獭和海豹的皮毛，降低其绝缘效果，导致体温波动和体温过低。动物可能中毒，并可能死于油进入肺部或肝脏。”周晋峰说。
然而，漂浮在海面的燃油只是其中一面，燃油泄漏同样也会影响海面之下的世界。
石油中的可溶性化合物会溶于水，在水面下的海中形成残留，影响整个海洋生态系统。以这次毛里求斯燃油泄漏事故为例，专家们最为担心的是已经受到事故影响的珊瑚礁。
美国阿拉斯加海洋生物学家理查德施泰纳教授在接受媒体采访时说：“从溢出的石油中释放的有毒碳氢化合物会漂白珊瑚礁，最后导致它们死亡。”
除去短期的威胁之外，石油泄漏所释放的有害成分对海洋生物还有其他长期的影响，包括繁殖受损、生长受阻、病变和疾病。
2010年墨西哥湾外海的燃油泄漏事件导致近40万吨石油泄漏，数千种生物受到影响。
1978年，一艘大型原油运输船在法国布列塔尼海岸搁浅，7000万加仑原油泄漏，浮油污染了200英里的海岸，数百万无脊椎动物、2万只禽鸟死亡。
事故暴露航行安全问题
断成两截的“若潮”号前半部分完全沉入海中。图片来源：央视新闻客户端
无独有偶，7月13日，俄罗斯诺里尔斯克镍公司发生燃油泄漏，近44.5吨燃油发生了泄漏，目前该公司已经采取相关的措施来应对这一事件。
一个月内2起燃油泄漏事故，为何燃油泄漏事故如此频繁？
国际油轮船东污染联合会追踪了自1974年以来发生的9351起意外漏油事故。根据该研究，大部分漏油事故是由日常操作造成的，如装货、卸货和装载燃油。91%的作业时导致的漏油量很小，每次溢油量小于7吨。另一方面，由碰撞、着陆、船体损坏和爆炸等事故造成的漏油要大得多，84%的溢油损失超过700吨。
“此次毛里求斯漏油事件原因，有日本媒体披露，经调查显示，这艘货轮触礁的原因很可能是船员想将船靠近陆地，方便连上WiFi。”周晋峰说。
从1970年到2019年，大规模漏油事故一半都发生在公海，其中又有一半以上是由于船舶碰撞、搁浅或受水下物体撞击而损坏。而当船只在内河航道、港口航行时，受限于船只密集、航道狭窄等因素，碰撞事故的发生可能性就更大。
虽然泄漏的燃油总量在下降，但由于船只数量的不断增加，碰撞的频次也在增加。自2010年，超过7吨的大规模漏油事故中，有44%是由于各种碰撞造成的，这一数据高于前几十年的比例。
回顾这些泄漏事故，只有一小部分发生在装载和卸货期间，也很少是由于船体故障、设备故障、火灾、爆炸或恶劣天气。
“毛里求斯的漏油事件并不是一起孤立事件，而是该行业不可接受行为模式的一部分，经常将商业考虑置于安全和环境之上。”周晋峰说。
处置不当殆误时机
工作人员正在处理“若潮”号燃油泄漏污染物。图片来源：央视新闻客户端
“海上溢油处理原则是早发现、早预防、早行动、早控制，在船已经搁浅的情况下应该尽早采取措施防止燃油泄漏，而毛利求斯政府显然没有做到。” 中国海洋石油集团有限公司咨询中心苏佳纯表示。
中国石油大学副教授金镭也有相同的看法：“从目前采取的措施来看，毛利求斯政府应对不力。” “若潮”号7月25日即触礁，船员随即全部安全撤离。根据当前的报道，在搁浅的两周中，船只所属公司和毛里求斯政府未采取有效举措来提前防止燃油泄漏，非常欠缺海上漏油的防治意识、制度建设和措施保障。在漏油处理过程中，也可看出毛里求斯政府在专业能力、物资保障和人员配备方面都非常不充分，该国政府和人民已经尽自己最大的能力进行了应对，但效果仍然有限。当然，对于毛里求斯这种小国而言，无论是技术实力还是综合实力都难以胜任此种难度的应急救援。毛里求斯政府也表示其漏油处理能力只有10吨，面对千吨级的燃油泄漏事故，可谓心有余而力不足。目前该国已申请了国际援助，但时间上不可避免的延误会造成污染范围和面积的扩大。
中国应急管理学会副会长刘铁民也认为，毛里求斯此次事故演变成灾难性的事故，最为关键的是，在早期漏油事故发现时，相关方反应不够及时，没有采取预警措施，使当地及具备处理能力的国家未能及时采取行动，致使其错失补救的最佳时期。再加上漏油地点靠近冲浪圣地，海上风高浪急，增加了燃油清理难度；毛里求斯绵长的海岸线为后期清污处理带来了极大挑战。因此，这一漏油事故处理不及时对毛里求斯而言是灾难性的。
苏佳纯说，海上浮油的处理，通常可以采用三种方法：其一，可以使用漂浮围栏，把浮油围住。其二，采用物理化学法。比如可以使用“汲油船”让油水分离，再把水排到海里；还可以加上“凝油剂”，让水中的石油从液体状态变成半固体或固体状态，以便捞取；还可以使用“分散剂”，打破石油完整的油膜，让它们在海水中分散成一个个小油滴。其三，采用“吃油菌”。这种方法主要利用细菌降解石油，通常用在修复海上小规模溢油、陆地石油污染等方面的治理。
刘铁民说，海上轮船触礁泄漏的处理一般分为三个阶段：第一个阶段是船体触礁搁浅，此时轮船多数并没有发生燃油泄漏，是处理的最佳时机，要及时找到即将泄漏或已经开始泄漏的地方及时进行堵塞，再利用其余船只将剩余燃油抽走。第二个阶段是燃油大规模泄漏阶段，船体已经破裂且不可恢复，此时为了减少燃油扩散面积，可采用吸油船将表面浮油吸收。第三个阶段是燃油扩散至海岸线，如果燃油泄漏发生在近海，对于海岸线造成的损害是非常严重的。漂浮的燃油处理相对简单，但燃油冲到岸上，将会粘在礁石上或者侵入泥沙之中，想要清洗干净异常困难。在墨西哥湾海岸，虽然美国投入大量人力物力，但原油污染处理结果依然不理想，就是这个原因。
健全海洋环境维权制度
“若潮”号船长（左）及大副（右）以涉嫌违反2011年海盗海商法第5条危及船舶安全航行被逮捕。图片来源：央视新闻
除了船舶航行安全和事故发生后的处置工作，关于更深层次的损害责任与赔偿的问题也值得我们关注。
“国际上对海域遭到的漏油污染，普遍有公益诉讼的制度。比如美国墨西哥湾漏油事件，很多社会机构也参与起诉肇事方要求其承担污染损害责任，这些都可以划入环境公益诉讼的范畴。且海洋漏油一旦发生，污染就已经产生，诉前的调解和谈判等也是沟通解决此类问题的常用手段。”中国绿发会副秘书长兼法律工作委员会秘书长马勇表示。
据媒体的消息，目前在毛里求斯发生泄漏的“若潮号”船长和副船长已被逮捕并出庭。据日本媒体称，货轮漏油事件的索赔设有上限，或不超过20亿日元（约合人民币1.3亿元）。然而，漏油事件严重影响生态环境，20亿日元很可能不足以赔偿所有损害。
周晋峰表示：“这是一个极其难以全面解决的问题，因为石油泄漏并不是每次都以特定的方式发生。有很多因素会影响石油泄漏的严重程度，从水温到位置，特别是泄漏的燃料的类型。”
毛里求斯蓝色经济、海洋资源、渔业和船运部已于8月15日发出通告，敦促和呼吁在此次漏油事件中蒙受损失的有关方向日本船东及其保险公司提出赔偿要求。
中国也有生态环境损害赔偿制度。“但现在我们国家海洋环境公益诉讼的案例还非常少，根源在于对提起环境公益诉讼主体的限制，社会组织被排除在外。就我国当前制度来讲，海洋监管部门和检察院才是可以提起海洋生态环境损害赔偿诉讼的机构。而我们认为，社会组织理应属于海洋环境公益诉讼的适格主体。”马勇强调。
此外，从生物安全的角度来看，我国的《生物安全法》正在制定过程中，漏油事件导致长期的生态危害必然会带来生物安全威胁。“国家应该早点采取相应措施，加强这领域的工作力度，从历史来看，单靠行政部门和检察院来维护海洋生态安全，远远不能满足海洋生态环境维护的需要，要允许社会组织参与进来。”周晋峰说道。
“目前海洋环境权益维护，依然是我们国家的短板，缺乏健全的制度体系，一旦发生类似事故，不利于维护我国海洋安全，彰显海洋主权。所以我们应该以毛里求斯事故为警钟，健全海洋环境维权制度等。” 周晋峰说。
（综合信德海事、央视新闻、澎湃新闻、中国绿发会、中国石油石化企鹅号等报道）
