今年年初，韩国造船业推进大型造船企业重组有了重大进展。韩国现代重工与韩国产业银行达成初步协议将收购大宇造船海洋大部分股权，这被视为振兴韩国造船业的重要举措。韩国造船业“两大巨头”股权并购背后的缘由是什么？将给韩国造船业以及全球造船业竞争格局带来什么影响？这是否会因涉及垄断而遭到反对？围绕这些问题，本报记者采访了业界专家为您深度解读，敬请关注。
据韩国媒体报道，1月30日，韩国现代重工宣布与大宇造船海洋的最大股东韩国产业银行（KDB）达成协议，将收购韩国产业银行持有的大宇造船海洋的股权，韩国产业银行在通过董事会批准等系列程序后，将于3月初与现代重工签署正式协议。“我们必须从‘三巨头’变为‘两巨头’。”韩国产业银行董事长Lee Dong-gull公开表示。
根据双方初步拟定的协议，现代重工将与韩国产业银行成立一家新公司，韩国产业银行已同意将其持有的大宇造船海洋全部55.7％的股份转让给新公司，并继续持有新公司7％的股份，市值约为1.25万亿韩元（约合11.2亿美元），而现代重工则持有合资公司28％的股份。这笔交易价值预计将超过2万亿韩元（约合17.8亿美元），有望成为韩国造船业有史以来金额最大的一次股权收购。而新成立的合资公司体量将是韩国另一造船“巨头”三星重工的2倍。
专家指出，现代重工收购大宇造船海洋大部分股权后，两家船企可以实现互补，整合技术资源，从而提高竞争实力。此外，韩国船企在液化天然气（LNG）船等高端船型市场的优势将更为突出，这会给中、日船企带来较大压力。
韩企欲强强联合提升竞争力
“现代重工与韩国产业银行之间的协议是加快韩国造船业复苏的解决方案，我们将在整合过程中追求最大协同效应，以保持造船业的竞争力。”现代重工方面表示，现代重工和大宇造船海洋均在LNG船等高附加值船型建造领域具有全球领先优势，两家企业整合后可以汇集最先进的建造技术，将进一步强化韩国造船业的竞争力。
我国造船业界专家也认为，韩国造船业“两大巨头”的股权整合，将使强者更强。中国船舶工业综合技术经济研究院副院长包张静在接受记者采访时指出，现代重工收购大宇造船海洋大部分股权，可以形成很好的互补，扩大采购物量、降低采购成本、共享船用主机和售后管理资源等，有利于补齐短板、消除重复投资、提升效益，并整合技术资源形成独创技术。例如，在LNG船和超大型油船（VLCC）建造领域，大宇造船海洋的技术优势更明显，由于专利原因，现代重工则一直在细分领域不断加大研发力度，以规避大宇造船海洋的专利，而合并后，两家企业在研发、营销、采购等方面加强合作共享，可以有效降低成本。而在配套领域，由于现代重工的自主配套率非常高，大宇造船海洋此前尽量不使用现代重工的配套产品，合并之后，其配套采购成本特别是主机和机电设备价格将更具竞争力。
“现代重工和大宇造船海洋的股权整合还会对韩国造船业集中度提升以及世界造船格局产生重要影响。”包张静指出，首先，现代重工和大宇造船海洋的建造业务有重叠，特别是在VLCC、超大型集装箱船和大型LNG船市场存在明显内部竞争，“两大巨头”股权整合可以显著减少同质化竞争，还能聚集更有效的资源研发新船型；其次，韩国造船业的集中度将进一步得到提升，在全球市场中获得更大的话语权和主导权，将显著影响和改变世界造船业竞争格局。此外，对韩国造船业早日走出困境也会起到促进作用。
“如果现代重工和大宇造船海洋两家船企最后成功完成股权合并，新公司可以进一步整合两家的建造能力、资金、人力等优势资源，提升韩国造船业在全球的竞争力。”中国船舶重工经济研究中心研究主管曹博也持相同看法，他认为，现代重工还可以通过并购股权获得大宇造船海洋的优质资产，大宇造船海洋2018年获得了19艘大型LNG船订单，未来几年内不愁开工，而且该船型的热度还将持续，现代重工则能“坐收渔利”。
韩国政府试图规避风险
现代重工和大宇造船海洋的整合对韩国政府来说，亦具有重要意义。据曹博介绍说，自2016年以来，韩国政府发布多项推动造船业结构重组、转型升级的方案和计划，旨在帮助处于全球新船市场大幅萎缩环境下的韩国造船业走出困境，而现代重工收购大宇造船海洋大部分股权，一方面，可以缓解和分担国有资本在造船业的压力和风险。经过几轮“债转股”和资金支持，以韩国产业银行为代表的政策性金融机构在韩国船企中的持股比例进一步提高，特别是大宇造船海洋、STX造船、城东造船等船企。近几年，韩国经济发展一直处于波动之中，2018年的国内生产总值（GDP）增速更是创下新低。韩国政府虽然强调要全力支持造船业，但更希望船企依靠自身力量发展，减少政府的投入，进而降低风险。2018年，韩国造船业接单排名重回世界第一，在行业形势有所好转的情况下，适时推动现代重工收购大宇造船海洋的股权，不失为一种避险措施。
另一方面，还可以逐步推进造船业产能调整。韩国政府和相关机构预测，全球新船市场预计难回2007年的“巅峰时代”，考虑到自身在全球船舶行业的市场份额和优势领域，以及目前的产能过剩状况，推动两大船企股权整合，可以进一步调整产能，预计未来裁员不可避免。
此外，还有业界专家认为，现代重工收购大宇造船海洋股权也是韩国政府和金融界解决后者债务问题的重要手段。近年来，全球新船需求不足导致全球造船市场激烈竞争，韩国船企的财务压力不断上升。为支持船舶工业发展，韩国政府采取相关金融支持措施维持企业经营运转。2015年，韩国产业银行开始向大宇造船海洋提供资金援助，帮助其恢复正常运营；2016年，韩国进出口银行也开始向债务缠身但仍努力维持经营的船企提供资金支持。但问题是，后续的资金援助一旦出现压力，在某种程度上将加重企业、银行双方的财务负担。
在此情况下，韩国银行金融机构选择通过“债转股”支持造船业发展、处理船厂债务问题，也是良策。韩国产业银行、韩国进出口银行是目前韩国船企的主要债务人，是处理韩国船企“债转股”的牵头单位，此次现代重工收购大宇造船海洋股权，实际上是收购韩国产业银行手里持有的大宇造船海洋的股份，从而解决历史欠账问题。
中日船企承压较大
现代重工和大宇造船海洋作为全球手持订单排名第一和第二的企业，两者整合股权形成的新公司在成本、产能、技术、资金等方面的竞争力将会大幅提升，尤其是在以LNG船、VLCC为代表的高附加值船型市场，竞争优势更为突出，而中国船企作为韩国船企目前的主要竞争对手，也必将承受更大的压力。
据统计，现代重工收购大宇造船海洋大部分股权后，其手持订单量的市场份额将高达24%，同时在LNG船和VLCC市场取得“寡头”垄断地位——两型船的市场份额均达到60%左右。
“现代重工和大宇造船海洋的股权整合无疑会给我国造船企业带来巨大影响，我国船企必须有所准备、积极应对挑战。”包张静谈到，一是要加强研发，注重研发的前瞻性和有效性，进一步提升研发与未来市场的融合度；二是要切实优化产业和产品结构，提升产业集中度，提升高技术、高附加值船型的市场有效占有率和在船型结构中的占比；三是要更加注重质量和品牌，提升产品质量，提升船东对我国船海产品喜好度、忠诚度和黏性，体系性地塑造市场品牌；四是要切实提高我国船舶工业配套水平，提升船舶内配率，切实有效提升船舶附加值；五是要切实提升建造效率，有效缩短建造周期，降低建造成本。
“从目前来看，我国船企通过努力发展取得了不少成绩，部分骨干企业已成为现代重工和大宇造船海洋的强劲对手。但从成交船型的市场份额上看，我国船企在LNG船、超大型集装箱船、VLCC等船型市场的综合竞争力仍然不强，特别是在同等船价竞争下，韩国大型船企更受欢迎。”曹博认为，我国船企仍需不断增强内功，降本增效，不断创新产品，提高全产业链的竞争力，走高质量发展之路。
同样作为世界主要造船国，日本也感受到了韩国“两大巨头”股权整合的压力。“现代重工收购大宇造船海洋的交易将创造一个在价格上具有高度竞争力的合资公司，我们对此比较担忧。”一家日本船企负责人表示。
业界人士指出，近期，日本正在就韩国政府补贴造船业的做法向世界贸易组织（WTO）提出上诉，而眼下韩国又推进现代重工和大宇造船海洋的股权合并，恐怕也将引起日本同行的反对。
韩国造船“托拉斯”是否会遭扼杀？
作为韩国造船业的“巨头”，韩国现代重工与大宇造船海洋两家船企的股权并购引发业界高度关注。3月8日，现代重工与韩国产业银行（KDB）签署并购大宇造船海洋股权的正式协议，全球造船业“超级船厂”诞生。尽管面临着内外部压力，此项股权交易也已经基本“落定”。
业内人士指出，现代重工和大宇造船海洋股权整合后成立的新公司将在液化天然气（LNG）船等高附加值船型市场占据多数份额、取得垄断“寡头”地位，因此该股权交易可能会面临世界贸易组织（WTO）和欧盟委员会的反垄断审查，但是来自国际组织的压力对股权并购并不会有实质性的影响。
除了国际上的外部阻力，现代重工并购大宇造船海洋股权还面临着两家企业工会的反对压力。在签署正式协议当天，大宇造船海洋数百名工人还在韩国产业银行总部抗议签约。两家企业工会认为，股权并购后必将进行裁员。专家表示，股权整合后的裁员将不可避免，这是韩国大型船企在历次结构调整中的一贯做法。同时，韩国船企裁员也为我国引进韩国造船人才提供了机会，我国船企可以考虑引进韩国高技术人才，进一步提高研发、设计、建造技术水平，缩小差距。
“寡头”诞生 继续主导LNG船市场
现代重工并购大宇造船海洋股份后，新公司将在LNG船市场取得垄断地位，这将给LNG船市场带来什么影响，颇受业界关注。
众所周知，韩国三大船企现代重工、大宇造船海洋和三星重工目前在大型LNG船市场上占据着主导地位，2018年更是包揽全球成交的66艘大型LNG船订单，为韩国造船业实现新船接单量时隔多年反超中国、重回世界第一奠定了重要基础。2018年，现代重工、大宇造船海洋分别获得了29艘和18艘大型LNG船订单，合计47艘，市场占有率达71.2 %。今年前2个月，大宇造船海洋又获得了3艘大型LNG船订单。股权整合后，新公司的大型LNG船手持订单量将增加至70余艘，约是目前手持订单量排名全球第二的三星重工的3倍，在LNG船市场的议价能力则更突出，是否会抬升LNG船新船价格？
“近三年，现代重工大型LNG船的国际市场份额为40%，大宇造船海洋大型LNG船的份额为28%，两者合计市场份额高达68%，在国际市场上形成一定程度的垄断局面。”中国船舶工业综合技术经济研究院副院长包张静指出，目前全球具备建造大型LNG船能力的企业还有三星重工（过去3年的市场份额约为25%）、日本三菱重工、川崎重工、今治造船、联合造船以及中国船舶工业集团有限公司所属沪东中华造船（集团）有限公司，但是日本船企在过去几年内基本未承接订单，我国船企的国际竞争力待进一步提升。包张静认为，LNG船建造门槛高，韩国三大船企承接的LNG船订单量已经占据3年的产能，且在业界一致看好未来液化气船市场发展、全球短中期内LNG船建造产能相对不足的背景下，未来LNG船价格存在上涨的可能性。
“从手持订单量来看，现代重工和大宇造船海洋在LNG船市场的手持订单份额超过50%，而全球其他船企不具备短期内快速形成LNG船建造能力或提高LNG船产能的能力，未来‘两大巨头’大有继续保持优势的趋势。”中国船舶重工经济研究中心研究主管曹博指出，这种情况下，随着LNG船市场的需求进一步扩大，不排除定价权向船厂方倾斜。
目前，有迹象显示大型LNG船的新船价格已经开始回升。据相关报道，2018年成交的大型LNG船订单达到近几年新高，但是LNG船新船价格仍维持在1.8亿美元左右，在钢价上涨的情况下，船企难以获利。而当前，LNG船价格呈现上涨趋势。今年2月，大宇造船海洋、三星重工分别获得3艘和4艘大型LNG船订单，单船价格约1.9亿美元，略高于此前的市场均价。
外部阻力 或面临反垄断审查
“现代重工并购大宇造船海洋大部分股权后，新公司将在LNG船、超大型油船（VLCC）、大型集装箱船等市场取得垄断地位，不少船型的手持订单市场份额将超过50％，这使得该交易恐怕很难得到WTO和欧盟的批准。”韩国金融界人士指出，由于股权并购交易将带来垄断，产生造船业界的“托拉斯”，因此可能会面临国际组织的反垄断审查。
韩国首尔大学造船海洋工程系教授Kim Yong-hwan也指出：“日本等竞争对手可能会提出反垄断问题以阻止合并。过去，日本一直致力于将其在全球市场的份额保持在50％以下，以避免反垄断问题。”
英国克拉克松研究公司的统计数据显示，截至今年2月底，现代重工和大宇造船海洋股权整合后的新公司手持订单量达到365艘、1700万修正总吨（CGT），占全球总手持订单量的20%以上，远远高于手持订单量排名全球第二的日本今治造船（166艘、525万CGT）。此外，VeseelsValue统计数据显示，截至2月20日，现代重工、大宇造船海洋LNG船手持订单的价值分别为60.13亿美元和68.51亿美元，合计占比远超过50%。
那么，韩国造船业界“托拉斯”的“诞生”是否会遭到WTO及欧盟的“扼杀”呢？“国际组织的阻力不会对现代重工并购大宇造船海洋产生实质性的影响，而且此前也有‘先例’——尽管面临欧盟的反垄断审查压力，意大利芬坎蒂尼集团也最终成功收购了STX法国。”我国造船业界市场分析专家指出，韩国政府方面也肯定考虑到了这一问题，提前想好了应对之策。
韩国公平贸易委员会主席Kim Sang-jo在3月11日表示，该委员会将提出能获得其他国家管理机构认可和批准的关于现代重工与大宇造船海洋股权合并的审查结论。此前，Kim Sang-jo曾在布鲁塞尔与欧盟委员会相关负责人进行了会晤。
内部压力 两家企业工会联合罢工反对
据韩联社报道，在3月8日现代重工与韩国产业银行签署正式收购协议时，大宇造船海洋数百名工会成员在韩国产业银行总部与防暴警察发生冲突，试图冲进办公大楼阻止签字仪式。
此前，在今年1月底现代重工与韩国产业银行达成收购大宇造船海洋大部分股权的初步协议后，两家企业工会均即表示强烈反对，认为如果按计划进行股权并购交易，很有可能导致大规模裁员，这将损害公司员工的利益。为此，两家企业工会均进行了罢工投票。
DSME工会成员在首尔举行抗议活动，并向韩国产业银行总部投掷鸡蛋。图片来自韩国联合通讯社
据了解，大宇造船海洋工会于2月18~19日举行了投票，5600名工会成员中有5249人参与了投票，超过92%的成员同意罢工。大宇造船海洋工会声称，现代重工管理层只是对大宇造船海洋在潜艇等方面的建造能力感兴趣，并不在乎其生存发展，且股权并购还会威胁到大宇造船海洋工人的生计，因此应取消股权收购计划。投票结果出来后，大宇造船海洋工会在2月20日组织工人进行了部分罢工。
与此同时，现代重工工会成员也在2月20日进行了投票，10438名工会成员中有9061人参与投票，5384人投票赞成罢工。现代重工工会方面认为，现代重工和大宇造船海洋的业务存在很多重叠部分，但股权整合所能带来的协同效应有限，同时股权收购还将导致其裁减设计、销售和研究部门等重复的岗位。现代重工在过去4年的结构调整中，已经导致3.5万名工人失业，这一次并购大宇造船海洋股权，必然要进行新一轮的调整。
首尔大学造船海洋工程系教授Kim Yong-hwan对此也表示了担忧，他认为整合后若采取简化人力和财产资源、减少重复产能的措施，将削弱韩国造船业的综合能力，韩国不能走日本的老路。20世纪70年代末到80年代中期，经过两轮重组后，日本造船业造船总产能几乎减半，从那以后，日本再也没有在造船业繁荣期间重返世界第一。
针对两家企业工会成员对于股权并购后裁员的担忧，在签署正式协议当天，现代重工和大宇造船海洋发表联合声明表示，只要生产不受影响，将全力保障大宇造船海洋工人的稳定就业。
在1月底签署股权并购初步协议时，韩国产业银行董事长Lee Dong-gull就公开表示，两家大型船企在股权整合后不会有任何裁员的决定。现代重工相关负责人也承诺，在股权收购过程中不会牺牲任何一方的利益，他们还强调，现代重工收购大宇造船海洋股权对于振兴韩国造船业至关重要，试图以此说服“愤愤不平”的工人，但似乎并未达到目的。“那些提出计划的人声称并购股权后不会裁员，但鉴于现代重工之前的结构重组历史，我们完全不相信他们的承诺。”现代重工工会成员说。
我国造船业界专家分析指出，现代重工并购大宇造船海洋后肯定会进行裁员，由于国际造船市场持续低迷以及自身面临的经营成本压力等，现代重工和大宇造船海洋近年来在结构调整中都进行了裁员。据统计，2016～2017年，现代重工裁减了20%左右的中层以上管理人员。“股权并购后，大宇造船海洋的高管层估计也‘保不住’，还将削减设计、营销、研发等岗位人员。但工会举行罢工抗议，对于‘阻止’交易计划也没有实质性的作用。”该专家表示。日前，大宇造船海洋首席执行官（CEO）郑成立已经向韩国产业银行提出了辞职请求。郑成立曾多次公开表示，为大宇造船海洋找好“下家”，他即可“功成身退”。
“在韩国两大船企进行人员结构大调整、裁员的情况下，我国船企可以考虑择机引进韩国造船业的高级技术人才。”该专家还指出。目前，我国船企在基本设计、新船型研发、生产管理以及信息化技术应用等方面与韩国船企还存在一定的差距，若能引进韩国技术人才和专家，对于提升技术及管理水平大有裨益。
