2019年4月，上海国际航运研究中心发布《全球港口发展报告(2018)》。报告指出，2018年虽然受到全球经济增长动能有所放缓、中美贸易摩擦、英国脱欧等不利因素影响，全球海运贸易增长出现放缓，但全球港口货物吞吐量仍然保持增长，只是增速略有下滑。
2019年，从当前世界各国经贸增长预期看，发展将会弱于2018年，全球贸易及海运量增长或将进一步趋缓。全球港口吞吐量保持稳中有进，增速或将维持在2.3%的较低水平。
2018吞吐量增速先抑后扬
2018年全球港口中有约三分之二的港口保持增长，增速大都在2%左右，较2017年增速回落。各区域除大洋洲外，主要港口增速保持稳定。
分季度看，一季度全球经济虽总体保持稳定，但在上年度贸易大幅增长及年初世界经济降温影响下，全球主要港口增速回落近3个百分点。二季度，随着中美贸易摩擦显现，贸易商和货主纷纷加快货物运输，出现一批为抢在加征“关税”政策落地前完成运输的企业，促使二季度后港口吞吐量持续增长。三四季度，市场环境恶化预期依然浓重，大量货主和贸易商争相发货，加之各国贯彻消费促进经济发展政策，海运贸易逐步回升，带动港口吞吐量上涨。
按区域来看，欧洲港口增速收窄，北美港口增长稳定、南美港口增速下滑，亚洲港口吞吐量保持稳定增长。
2018年，欧洲经济增长放缓，以德国为代表的制造业国家产业经济不景气，且受英国脱欧以及意大利政局不稳等因素影响，贸易需求有所减弱，港口吞吐量增长受挫。同时，鹿特丹、安特卫普等欧洲核心枢纽港在下半年出现较为严重的港口拥堵，也对欧洲港口货量的增长带来一定影响。主要港口中，鹿特丹港全年货量仅增1.6%至4.75亿吨。
2018年，美国在贸易摩擦与制造业回归政策支持下，经济增长动力缓慢提升，制造业PMI指数、投资者信心指数、消费者支出等指标均维持在较高水平，关税政策落地前的“抢运”以及贸易磋商下的出口量增加都支撑北美港口贸易增长。相反，南美港口因经济基础较弱以及口岸条件较差，贸易增长相对缓慢。
亚洲港口吞吐量保持稳定增长。2018年，亚洲各经济体发展总体稳定，区域内贸易及远洋贸易增长平稳。其中，中国与“一带一路”沿线国家进出口贸易额增长13.3%。受益于亚洲区域贸易的强劲增长，港口货物吞吐量保持稳定增长，但增速略低于上年。东南亚经济增速迅猛，马来西亚、印度尼西亚、菲律宾等国GDP增速都在5%以上，且受益于中国“一带一路”倡议，与中国货物贸易额再创新高。但由于亚欧航线货运量下滑，导致亚欧航线上转运东南亚港口货物增长减缓。
集装箱形势好于干散货
2018年，国际集装箱贸易保持平稳增长，但受全球经济增长放缓、贸易摩擦升级，以及消费市场景气度不高等因素影响，全球港口集装箱吞吐量增速较上年小幅下滑，同比增长4.67%至7.82亿TEU。
其中，亚洲集装箱量保持恢复性增长,同比增长4.8%至4.2亿TEU。新加坡港箱量则上升8.9%至3660万TEU，丹绒帕拉帕斯港集装箱量同比提升6.4%至879万TEU。
2018年，欧洲经济表现疲软，但受益于中国与欧盟贸易的双边增长，欧洲集装箱吞吐量同比增长5.0%至1.35亿TEU。
2018年美国经济增长强劲，集装箱增速总体表现良好，但加拿大、墨西哥等国家因与美国贸易摩擦和关税配额纠纷持续发酵，导致港口贸易发展不及预期，2018年港口集装箱吞吐量增长6.07%至6755万TEU。同时，南美地区港口因美联储加息等一系列政策，导致南美国际金融市场摇摆不定、经济增长预期不佳，南美地区港口集装箱吞吐量仅增1.36%。
近年非洲经济增长迅速，贸易潜力巨大，尤其随着基础设施建设和社会消费需求的不断扩大，集装箱贸易需求也日益增加。2018年，中国等境外资本加大对非洲基础设施建设投资，中非、美非贸易活动愈加频繁，在此背景下非洲港口集装箱吞吐量延续了上年度的缓和增长态势，全年完成集装箱吞吐量2787万TEU，同比上升4.7%。
2018年全球干散货港口吞吐量仍处低速增长，主要干散货和小宗散货海运量增长2.4%至52.10亿吨。主要统计港口中，新加坡港是负增长幅度最大港口，因港口业务转型和环保政策使其干散货吞吐量出现9.4%的大幅下滑。澳大利亚黑德兰港由于铁矿石贸易增速放缓，较上年下滑近1.5个百分点，而海因波特港一改受恶劣天气影响颓势，同比增长8.6%;鹿特丹港由于炼钢厂高炉改造导致钢铁行业需求停滞，以及散粮业务转移至阿姆斯特丹，干散货吞吐量下跌3.2%至7762万吨;巴西港则因为中美贸易摩擦后，中国的大豆进口转向巴西等国家，其干散货吞吐量则出现逆势增长。
码头运营商表现各异
2018年全球海运贸易量增速放缓，全球主要码头运营商生产增速也略有下滑，多数码头运营商一方面致力于码头扩建升级以适应船舶大型化发展，提升服务质量;另一方面趋向在全球供应链中寻找新的发展机遇，延伸业务范围，拓展内陆服务，同时在新技术以及区块链等方面进行积极探索，从而实现公司的收益增长。
虽然外部环境不佳，但中远海运港口、新加坡国际港务集团和AP穆勒码头的业绩都保持强劲上涨态势。凭借海洋联盟及母公司的支持，中远海运港口2018年累计完成集装箱吞吐量1.17亿TEU，同比大增17.13%。2018年，新加坡国际港务集团实现经营利润率41.54%，同比增长10.64%;AP穆勒码头实现营业收入37.7亿美元，同比增长8.4%。
招商局港口、菲律宾国际增速稳健。2018年，招商局港口累计完成集装箱吞吐量10906.0万TEU，同比增长5.98%;菲律宾国际集装箱码头服务公司完成集装箱权益吞吐量973.66万TEU，同比增长6.37%。
迪拜环球增速放缓。2018年，迪拜环球集团实现集装箱吞吐量7141.9万TEU，同比增长1.91%。
长江和记和欧门集团业绩有所下滑。2018年，长江和记实业有限公司港口及相关服务板块累计完成集装箱总吞吐量8460万TEU，同比下降0.12%，实现EBITDA利润率38.07%，同比增长1.28%。持续下滑。欧门集团继续受北欧地区集装箱装卸市场行情严峻影响，集装箱吞吐量为近六年来最低，2018年该集团旗下码头完成集装箱吞吐量1409.3万TEU，同比下滑2.2个百分点。
2019国际集装箱贸易发展潜力足
从国际货币基金组织(IMF)的预测看，2019年全球GDP增速将持续收窄，国际经贸形势也正变得越发难以琢磨，这些或将导致2019年全球贸易及海运量增长进一步趋缓。尤其新兴经济体国家经济增速回落，贸易需求放缓。而发达经济体国家为优先巩固本国产业和国内贸易，政策选择更趋于保护，不利于国际贸易发展。由此，预计2019年全球港口吞吐量增速或将维持在2.3%的较低水平，而集装箱贸易有望继续维持3.5%水平。
分区域看，亚洲港口增势降低，欧美港口增势趋同。尽管2018年面临中美贸易战等国际贸易纠纷，但因阶段性实施的政策预期，反使得更多企业选择尽快贸易及提前运输，也对太平洋航线的贸易增长提供了保障，但随着运量规模的日益庞大，弧顶效应逐渐显现。而欧美国家虽受贸易摩擦影响，但由于互补性贸易的市场弹性较低，欧美港口依然维持涨势，且部分欧美港口增速超过亚非等新兴经济体国家。
从现今国际经贸发展看，2019年全球集装箱港口货量增长或将随之放缓。因为全球港口集装箱贸易受国家贸易战和多/双边贸易协定签署的影响更为明显，因此存在较大不确定性。增加关税、增加配额的贸易协定将在短期内减少集装箱商品贸易需求，且在多国扶持本国产业发展的刺激性政策下，一段时间互补性贸易需求会有所降低。
但在互联网时代、经济全球化时代，逆全球化的保护主义长期必然无法生存，因为贸易战的根本还是两国或多国之间的互相伤害，不仅增加本国商品制造成本，还将导致贸易型服务产业及相关产业的劳动力流失。同时，随着跨境电商、国际海淘模式的发展，国际商品采购的热情将持续发展，加之“集装箱化”运输的成本和安全更有保障，今后国际集装箱贸易仍具有充足发展潜力。
配套设施成为投资新风向
2019年全球港口建设投资将延续审慎态度。过去5年港口业的集中建设使得港口产能在近年陆续释放，现今市场对一般普通码头的新建和投资意愿不强。同时，贸易增长的放缓导致港口产能的扩张以及新港口的建设风险激增，相应提升原有港口功能、拓展临港增值服务的项目备受投资者的青睐。
港口码头的功能与货源结构和市场需求直接相关，而从国际海运产业结构看，今后随着大宗商品的贸易需求或将进入阶段性高位，散货港口的运输需求将有所下滑。集装箱运输因贸易摩擦影响增势略有放缓，但区域集装箱码头的建设需求依然存在。预计2019年集装箱码头建设需求仍将略好于散货码头。
另外，经过多年建设，全球的港口码头资源已较为丰富，且岸线资源占用较多。尤其发展中国家在粗放型发展过程中也逐渐意识到环境保护与居民生活质量等问题，因此正逐渐从大规模的港口建设转向港口资源的整合与再利用。很多产能饱和的枢纽型港口已陆续开始实施港区搬移战略，例如新加坡港、釜山港等都在积极推进新港区建设与旧港区的搬迁，腾挪岸线资源，形成更具竞争力的码头。预计2019年港口建设更多集中在现有港口资源的整合再生产，以及港口搬迁后新港区的崛起。
由于全球有价值的码头资源越来越少，码头运营商投资也越发谨慎，围绕已有港口的纵深进行投资，通过完善物流设施，提升原港口物流通达性已成为当前全球码头运营商投资的主要策略。2019年全球码头运营商将继续贯彻这一发展策略，从码头资产的投资更加趋向于上下游产业及陆域纵深的产业投资，在扩大资产规模的同时，有效提升原有码头资产价值。在运营上，全球码头运营商的箱量增长或将趋缓，尤其是专业从事码头运营而与船公司无利益关系的全球码头运营商。
