1月29日上午，随着船长235米、载重吨7.5万的“国裕702”号的成功在南京港停靠，南京史上首艘船长突破230米、7万吨级的运输船舶驶入南京。同时为南京港靠泊9万载重吨大型海轮提供了有益探索，长江黄金航道“黄金效能”将得到进一步释放。
这艘巨型货轮能够停靠南京港，得益于长江江苏段尹公洲航段通航能力的提升，过去，南京港因为尹公洲航段通航能力有限，只能停靠船长230米、载重吨5万吨以内的船舶。
航段位于镇江长江水域，京杭运河与长江在这片水域十字交汇，该航段弯曲狭窄，通航环境十分复杂，素有长江“老虎口”之称。“船行尹公洲，命悬老虎口”，这句当地流传几百年的《艄公谣》，道出了尹公洲航段的凶险。2016年，长江12.5米深水航道二期工程初通直达南京，2019年正式贯通，深水航道初通后，江苏沿江各港口竞争力显著提升，从一组数据可以看出，2020年，船舶进出港285.1万艘次，相比2015年增长25%，沿江港口船舶货运量达到23.1亿吨，相比2015年增长79%。受深水航道带动，江苏沿江港口吞吐量正以每年1亿多吨的速度递增，南京、镇江、泰州、江阴、张家港、南通、太仓等7个港口吞吐量超2亿吨，效益十分明显。但是受尹公洲航段通航能力制约，5万载重吨（船长230米）以上船舶一直未能实现直达南京，严重影响了深水航道的整体效益，南京港未能充分享受深水航道带来的船舶大型化红利，港口综合竞争力因此受到一定程度影响。
江苏海事局、江苏省交通运输厅、南京市人民政府、江苏省港口集团等四家单位合作开展尹公洲航段通航能力提升及应急保障措施研究，研究团队从影响大型海轮进出尹公洲航段的通航环境要素、尹公洲航段船舶交通流特征分析、船舶交通流仿真与通航能力提升计算及实船实验等方面，对尹公洲航段通航潜力进行研究论证。落实拖轮伴航、现场维护等安全保障措施的条件下，决定将航经尹公洲的散货船、集装箱船单船尺度由现在的230米提升至241米，散货船通过等级由之前的5万载重吨提升至9万载重吨，并于2021年1月1日开始施行。
尹公洲航段通航能力提升后，9万载重吨大型海轮可直达南京，将进一步释放长江12.5米深水航道通航潜力，提升深水航道整体效益，有益于提高南京港的地位和竞争力，提速南京长江区域性航运物流中心建设，提升南京省会城市功能和中心城市首位度。
尹公洲航段通航能力提升后，船舶大型化带来红利的同时，也将带来更大的安全监管压力。江苏海事局表示，将进一步加强现场监管，通过VTS（船舶交通管理系统）实施全程监控，大型海轮航经尹公洲航段必须要落实备锚了头、拖轮伴航、护航艇现场维护等安全措施。同时，将强化信用管理，在长江出现过船舶失控等行为，或者船舶状况差、信用不好的大型海轮将禁止通行，对于信用好的船舶，将提供“直进直靠、直离直出”等便利条件，优先安排通过，这一举措不仅能够促使码头生产效率和航道使用效率进一步提升，也能为航运企业大大降低运输成本。
据测算，9万载重吨散货船与5万载重吨散货船相比，单航次载货量提升约1.40万净吨，提升率约23.6%。单航次节约燃油日均0.054千克/净吨，净吨碳排放量下降约12.23%。2020年进出南京港的5万载重吨散货船约1100艘，若将其中20%（约220艘/年）提升为9万载重吨散货船，每年可为港航企业增加近千万吨货运量，节约燃油26万吨、节约成本13亿元, 平均净吨碳排放量下降约四分之一。
