近年来，亚马逊重新定义了供应链对终端消费者的含义，其海运代理业务的增加也表明了这家互联网巨头对集装箱运输业产生影响的两种方式，一种是通过2016年推出的无船公共承运人对其内部供应链实施更好的控制；另一种更重要的是，他们可能在构建一个供应链平台来提供独特的服务，甚至面向其市场网络之外的托运人。
无论亚马逊是否能成为一个成熟的第三方物流供应商（3PL），它都将会对为其提供服务的海上承运人和物流公司产生深远的影响。如果亚马逊选择仅在内部利用其崭露头角的海运实力，这将为自己及其卖家群体创造效率，也将使其他公司难以匹敌。
然而，如果亚马逊选择创建一个能够为任何托运人提供服务的全球物流平台，那么它将重新确立海运在全球供应链中的地位，这将迫使托运人做出一个艰难的决定，是否要与这样一家既是竞争者又是服务提供者的公司继续合作。
整个讨论中最值得强调的是亚马逊在很大程度上创造了一个消费者的力量大于大型货主力量的环境。
由于亚马逊创造了这种环境，因此它最适合在其中茁壮成长。这些举动在美国国内快递市场已经变得清晰，亚马逊已经摆脱了对配送和最后一英里服务的完全依赖，成为美国垄断寡头集成商的潜在竞争对手。不难想象亚马逊希望在其国际快递业务方面创造一定的自主权，最终转向运费定价权。
遵循AWS的脚步
亚马逊在无船公共承运人方面取得了明显的进展，在今年1月份的“今日美国”报道中详细介绍了其在中国市场上整合货运的业务。他们不再否认其建立其物流业务的计划，不仅承认他在2018年向美国证券交易委员会提交的年度报告中认为它们和运输和物流公司是竞争对手，而且单独把运输业务划分到一个新的部门。
每年都会有新进入者涌入无船承运人领域，但亚马逊凭借自身的规模和社会认可度，其向海运业的扩张使得集装箱运输业不得不重新考虑自身的定位及其存在的意义。
目前，亚马逊的无船承运人，北京世纪卓越信使服务有限公司在单一航线上与中等竞争者的重合点较少。根据IHS Markit旗下产品PIERS的数据显示，在2018美国的进口托运人名单上，亚马逊去年的进口货运量仅为123,000 TEU，只占美国总进口量2470万TEU的一小部分。
据“今日美国”报道，去年北京世纪卓越网的销量大约为10,000 TEU，几乎与亚马逊物流服务的总的货运量相同。这意味着货运代理的业务与大型货主没有紧密联系，而那些最大的货运代理、无船经营人和海上承运人是以其为客户目标的。
亚马逊对于其竞争对手而言，在其所涉及的所有垂直或横向商业链中都是一种神秘的存在。亚马逊在某种程度上既是公开的也是高度神秘的，并且高管们对其物流业务始终保持沉默，目前还不清楚亚马逊是否有朝一日会为卖家以及其内部制造业务提供从生产到最终交付的完全集成式的供应链服务。
这引出了一个问题：亚马逊是否会寻求发展无船承运人业务，以便在市场上为非亚马逊物流卖家提供服务？
如果确实如此，那么的下一步将是使其海运业务“平台化”，利用其作为无船承运人的专业知识优势及其看似无限的技术研发能力，构建类似于亚马逊云服务（AWS）的平台。实际上云服务器业务是亚马逊做的最赚钱的业务之一。
从表面上看，亚马逊进军无船承运人服务的动机非常明显。亚马逊对其资产负债表进行了反复的审核，以便找到降低内部成本的方法，然后确定是否有办法将其转变为面向外部的营利性服务业务。
利用亚马逊AWS的经验，亚马逊认为服务器成本会影响其利润。在解决自身问题时，亚马逊意识到它可以为其他公司提供这项服务，最终将其转化为一项高利润的业务。它同样看到运输成本的不稳定性，因此试图更好的控制其变化因素。
这种模式表明亚马逊将正寻求向其业务控制之外的公司提供一项新的服务。但物流业务与亚马逊曾经从事的业务都不一样。它提倡的在线购物在很一定程度上并不存在有意义的创新。随着公司对云服务理念的认识深入，AWS开始出现，因此市场规模爆发式增长。
从理论上讲，以客户为导向的数字化远程物流平台可以促进更多贸易，但是现存市场已经很大，独立且饱和了。根据PIERS的数据，排名前10位的美国进口无船承运人在2018年仅控制了33.8％的市场份额。相比之下，美国前10大进口海运公司的市场集中度为86.9％。货运代理业务也是一项竞争激烈且利润微薄的业务。
如果亚马逊通过整合其服务网络之外的货主来发展其无船承运人业务，那么下一个问题将是该公司是否会寻求提供端到端服务，将海运直接与国内快递相连。一些货运代理商和无船承运人已经通过与国内和国际快递平台的整合转向这种模式。一些海运公司，比如马士基航运公司和法国达飞航运公司，也正在寻求提供更加集成的供应链服务。对亚马逊来说，目标是建立一切。
以最近的财务报告作为指导，亚马逊似乎正在建立综合物流服务。该公司在2018年年度报告中将“运输和物流”作为一个单独的业务部门分离出来。
其次，也许更重要的是，由于亚马逊将自己的货运进行内部管理，许多美国上市货运公司已经暗示了预计的商业损失。例如，XPO Logistics最近降低了2019年的盈利预期，此前一位未透露姓名的客户表示其损失了6亿美元的收入。 XPO虽然没有进行更详细的透露，但行业分析师推测，唯一能够减少6亿美元运输支出的客户，另外还有XPO的3亿美元，只能是亚马逊。
这些举措表明，这家公司已经有足够的能力可以为其庞大且仍在增长的供应链业务进行货运管理。从本质上讲，亚马逊正在释放信号，表明其自身的货运管理能力已经达到了一个足够高的程度，可以发展其自己的供应链。
如果历史是另一个指标，它将把这些专业知识构建到自己的可扩展业务模型中。不妨看看AWS的发展方式。
“他们正在从他们的利润表将业务进行“产品化”分类 - 第一是技术（例如AWS），然后是物流（FBA），其次是产品销售（亚马逊自有品牌），最后是航运。数据交换平台Stedi的CEO Zack Kanter在2017年的一篇关于亚马逊对TechCrunch的影响的文章中写道。“事实上，亚马逊的每一个产品都是以面向客户为架构的，而亚马逊正在利用该架构将这些产品陆续转变为一个独立平台，从而将每件产品投入到外部竞争。”
Kanter表示，亚马逊在任何平台业务中都可能没有收入，至少在最初阶段是这样。“与亚马逊发现一直被被忽视的组织结构相比，丰富的收入只是一个补充，”他写道。“通过将公司的运营划分为平台（比如其服务器业务，AWS），他们可以在未来使公司免受效率低下和技术停滞的影响。”
换句话说，虽然亚马逊构建了一个面向整个市场的物流平台，但它也可以从客户那里获得运营的数据和相关信息，以将自己的专业货运管理知识相结合，这创造了一个良性循环。由于其他托运人没有这样的兴趣，这本身就是一个差别。
正如货运代理CoLoadX的首席执行官福阿德沙里夫（FauadShariff）在1月中旬的LinkedIn讨论中说，“除了合并亚马逊物流自有的业务外，亚马逊最终还可以在其平台上向任何零售商提供无船公共承运人服务。请记住，他们的战略目标不是成为货运业务，而是实现更快的零售交易，从而使消费者在家中体验到最好的购物体验。”
AWS在虚拟主机业务方面如此强力，软件提供商通常不得不使用其竞争对手，例如Microsoft Azure，以免疏远他们的零售客户。针对亚马逊可能对其客户数据的访问存在这个问题，有一些人预测亚马逊物流供应商已经达到了一个上限。
还需要考虑全球物流的分散性，至少与大型零售或虚拟主机服务领域的相关霸主相比。
物流系统集成商Chain.io首席执行官布莱恩格里克（BrianGlick）在2月17日关于技术在物流领域中地位的讨论中表示，“我所想知道的事情之一就是主导技术的零和经济学是否适用于这个市场”。“在搜索（谷歌），社交（Facebook），市场（亚马逊）中，出现了一个主导者。新投资的基本原理是，是否你能够字亏损中保持足够长的时间来拖垮你的竞争对手，那么你将赢得消耗战。
“在货运方面，战场足够大来容纳多个不同的胜利者。我想知道环境是否还足够存在一个像亚马逊和谷歌这样规模的玩家。”
这引出了另一个问题，现在的无船承运人如何回应亚马逊的?他们会提升自己的服务吗？进行合并？向科技方面投资？提供更多端到端的服务？或者是和亚马逊合作？
实际上，一部分货运代理人已经在亚马逊物流的货物方面和亚马逊进行了合作，如果亚马逊寻求拓展其无船承运人业务，这将直接损害到这些货代的利益。小的无船承运人将更有可能成为亚马逊扩张的牺牲者，但他们目前可能还无法意识到自己所面临的挑战。
一位小型的无船承运人说，“这个很疯狂，我认为在合适的时间我们应该就直到了。但是也有亚马逊物流的卖家前来找我，因为他们已经足够成熟，并且想要更优惠的价格。”
一个比较大的问题是中型到大型的托运人是否愿意采用亚马逊作为其物流服务的提供者，这使得亚马逊看起来既像合作伙伴又像竞争对手。接下来还有一个事情就是海运公司和大型三方物流公司如何看待与亚马逊合作，因为他们直接从客户转变为既是客户又是竞争对手，特别是考虑到一些承运人希望成为全面服务的集装箱物流集成商。
一家班轮承运人说，亚马逊进入海运领域事实上只是想给无船承运人业带来美好的祝福。该公司还表示，它可在将“无组织且分散的”无船承运人聚集成有预测性和规模性的组合，从而使承运人收益。
另一项需要考虑的因素是亚马逊是否将成为一个船舶运营商，就像他自己租飞机、运营卡车运输和最后一公里？
这种情况不太可能发生因为集装箱运输业盈利能力不足，但考虑到这是一个8000亿美元的市场，亚马逊理论上可能会租用一些集装箱船，在运营成本较低的时候投入使用来让公司对供应链有一个更好的把控。
现在，托运人和无船承运人的竞争者们应面对这样一个现实，即亚马逊在海运业的不再是一个遥远的理论上的力量，而是一个正好位于后视镜范围并快速逼近的现实。
