生态文明建设是关系中华民族永续发展的根本大计。随着国际海事组织（IMO）2020年全球“限硫令”的临近，航运市场对低硫船燃的需求也持续走高。
发展绿色水运，推广应用具有运输方便、排放清洁、安全性较强等优点的LNG能源尤为必要。
近日，交通运输部长江航务管理局发布第1号通告，自6月1日起，长江三峡通航管理局开始受理LNG动力船过闸申报，且LNG动力船将优先于同类型船舶过闸。有业内人士表示，政策放开对内河LNG船舶市场的支持意义明显，对内河应用LNG清洁能源算是个重大利好。LNG在内河运输中的应用前景如何？“气化内河”瓶颈如何破解？近日，记者进行了深入采访。
顺应环保大势 船东信心不断提高
“LNG的经济性、清洁性较好，加之我国的LNG的贸易物流体系比较完善，因此LNG在我国内河运输中拥有比较现实、明确的发展前景。”交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波表示。
江苏省第一艘LNG动力系统改造成功并下水的“苏宿货1588”船船主叫王光军，他从1990年开始跑船，已经航行了28年，谈起自家船成为了响应省里号召改造并运营的第一艘，他感慨万千：“天然气比柴油要便宜，并且天然气更节能环保，现在好多船主都到我们家参观咨询细节。”
江苏鸿运绿色能源有限公司相关负责人说，“政府财政对实施LNG改造船舶根据主机功率的不同分别给予54万元到78万元不等的资金补贴，改造费用是我们公司帮船主先行垫付的，超出补贴资金的，最终也由我们公司兜底承担。”
使用LNG的江苏籍运输船舶通过京杭运河、淮河船闸优先过闸，且不加倍征收过闸费，这一优惠政策使LNG船舶在京杭运河江苏段的航行效率提高了50%左右，有效激发了船舶参与改造的积极性。
“与柴油船相比，LNG动力船往返梧州至广州，用时缩短8小时，节省燃料费用6000元左右，还有余气用于发电，方便船员生活。”广西壮族自治区梧州市藤县风顺船务有限公司总经理李远喜介绍，过去柴油船航行5000小时需大中修，费用约2万元至3万元，而LNG船航行6000多小时只需进行日常保养，能节省不少开支。
近期有关内河LNG船舶业利好政策也在逐步出炉。今年1月30日，安徽省发改委便已核准芜湖长江内河接收站（转运）站项目；今年2月，广西壮族自治区交通运输厅印发了《广西西江船舶液化天然气加注站推广应用工作方案》，计划2020年年底前在南宁港、贵港港各开工建设1个水上LNG加气站；5月10日，湖南省发改委下发了《关于核准岳阳LNG接收站（储备中心）项目（一期）的批复》，批复同意建设岳阳LNG接收站（储备中心）项目，这是全国第二个核准的内河LNG接收站……
得益于此前多艘内河LNG动力运输船舶等示范项目的引领，LNG燃料在水路运输中的应用已经越来越得到业界的认可。据了解，目前内河船企已经接到了越来越多的LNG动力船舶相关询价，随着IMO实施限硫令的日益临近，船东对选择LNG动力的意向不断明确。
发展势头正好 还需政策扶持
自“十二五”期间我国开始推广LNG在水路运输中的应用以来，受配套设施不足、法律法规不完善、LNG价格优势缩小、航运市场不景气等因素影响，出现了LNG应用推进依然比较缓慢的尴尬局面，原因是多方面的。
LNG成为船用燃料的关键障碍是缺乏加注设施。目前我国已建或在建水上船用加注站共20座，数量远远不够。
江苏中油昆仑能源投资有限公司研究员杨坤认为，LNG加注站建设难点之一是规划无依据。交通运输部出台的到2025年规划布局方案属于推荐选点，无港区层面配套规划，并且已出台的规划未明确内河LNG接收站功能规划，需要推进相关修订工作。
由于船用LNG加注站是新生事物，建设涉及消防、水利、防洪、国土、住建等多部门审批，目前相关部门都没有配套相关支持政策，也没有对应的申办流程，并且由于传统认为LNG高风险，部门审批时更加谨慎，比如京杭运河岸站需要在堤坝内建造，因此防洪评价无法通过等。对此，纪永波也表达了同样的观点。
岸线资源“千金难求”使得水上加注站土地不能“招拍挂”，航道不招标，而且岸线资源紧张，比如江苏省在2017年实行“三个不批”，就包括长江干流及主要支流岸线1公里范围内的危化品码头一律不批，使得加注站建设无码头可用。“以上问题导致LNG水上加注站基础设施建设严重滞后，LNG船舶出现补液困难、无液可加的问题，多采取LNG槽车临时停岸补液又造成能源企业运距、频次经济性问题，不是长久之计。”杨坤告诉记者。
采用LNG动力的经济性不一定很明显，也影响了其应用的进程。由于进口LNG价格季节性波动大，使得LNG对于柴油的经济性不稳定。根据测算，当柴油比LNG差价低于1000元/吨时，300吨级别以上船舶“油改气”投资回收期都将达到8年以上，这是船东无法接受的。江苏鸿运公司、海企港华公司等投资的水上LNG加注站加气船舶少，均面临长期亏损。近年来受“去产能”和全球贸易保护主义影响，航运业供大于求现象严重，尤其内河运输业亏损现象严重，在此背景下又没有政府专项扶持情况下，船东“油改气”推动困难。
“我们原本计划到2016年共新增300艘LNG动力船，但后来因为配套设施和经济性问题被搁置了，而过去船东新建和改造LNG动力船的意愿并不强。”江苏省交通运输综合行政执法监督局水上执法局副局长杨海兵说，“以目前的数量占比来看，只能说初有成果，但与交通运输部提出的到2020年，内河运输船舶中LNG动力船占比达到10%的目标相距较远。”
产业联动 上下游企业需全方位推进
LNG应用不仅仅是船企或者船东单方面的选择，更需要全产业链共同推进。在船舶建造发展的同时，不断加快供气用气体系、加注设施建设的步伐，全力建设LNG燃料在水运行业应用的完整产业链。
“虽然面临诸多问题，但LNG动力船舶的发展前景依然向好。LNG作为安全环保的清洁能源，是发展绿色航运的良好途径从长远发展来看，LNG作为船舶燃料应该是大势所趋。”纪永波说，“但这需要政府主管部门以及整个产业链上下游企业形成合力，创新合作模式，共同打造多方共赢的格局。”
广东省船舶工业行业协会会长殷学明也持有相同的观点。他说，绿色环保是全球发展趋势，今后，船舶将越来越多使用环保能源，这是确定无疑的。LNG的推广应用需要产业链作为支撑，长江要为LNG的使用提供成套的产业服务，需要解决LNG燃料加注、配套安全管理条例等现实问题。以创新驱动不断加速LNG在水路运输的推动应用，这需要全行业上下以及政府管理部门同心同德、携手发力。
“对水上LNG加注站行使管理职能的各部门应联合在一起，做好监管或审批顶层设计，按‘谁主管谁负责’‘专业事专业人或专业部门管’的原则，明确规定水上LNG加注站规划与建设的牵头、审批和监管部门，明确各部门主要职责，按职责尽快制定和出台有关审批与监管的办法，提高审批效率。”全国人大代表、长航集团董事长张锐指出。
为抢占绿色动力市场，江苏船舶企业、配套企业致力加强科技创新，从供给侧创造需求。“技术攻关是推广船舶应用LNG的基础。”江苏省交通运输综合行政执法监督局有关负责人介绍，该局先后开展“柴油—LNG”混合动力改造、LNG单燃料动力船舶建造等技术研究和试点工作，为LNG的应用推广提供了有力技术支撑。
全国政协委员舒心建议，从2019年到2021年，分三期在长江流域推行船舶油改气，并率先在湖北省沿长江内河流域开展LNG航运试点与通行，建立全国生态黄金水道经济示范区。同时，加大LNG供应、解决“气荒”，支持长江经济带沿江沿岸城市LNG清洁能源应用。此外，他还建议加快湖北省沿江沿岸工业天然气应用，限制煤电、煤锅炉工业污染能源，推进LNG发电。
中国海洋石油总公司专家单彤文指出，国家对船用LNG发展寄予厚望，大型船用企业与能源企业应当加强合作，共同推动LNG船及其加注产业发展，为生态文明建设贡献绿色红利。长江航运LNG清洁能源的运用一定会迎来灿烂春天。
握指成拳 推动LNG动力船发展
随着限硫令期限逼近，社会和行业对于环保的要求也越来越高，液化天然气(LNG)作为清洁燃料应用于船舶是大势所趋，但配套设施不完善、LNG价格优势缩小、航运市场不景气、LNG动力系统技术设计及审验和应用经验不足等因素，让LNG动力船舶发展不尽如人意。
在发展初期遭遇种种困难是新生事物发展的规律，相关方面需要做的就是为其发展扫除障碍，创造条件。当前，政府已经从战略高度做好规划，精心布局。但在出台相关政策的同时，还要注重政策的指导性和可操作性，让具体实施的部门和企业既有章可循，又有具体的操作指南，避免走弯路。另一方面，要想让LNG动力船成为我国内河运输市场的主力军，还必须创新发展模式，打造船用LNG设备厂商、金融机构、船东、港口企业、能源企业等多方合作的平台，系统性降低成本，推动市场规模化。只有当LNG动力船市场形成规模效应后，才能吸引更多的资金进入LNG动力船产业，进而推动产业发展，形成良好的产业循环。
长路漫漫，其修远兮。推动LNG动力船发展是绿色环保的需要，是时代的潮流，但市场培育、政策完善都需要一个过程。在这样的大趋势下，谁也不能置身事外，生产企业、航运企业、科研院所、政府机构等更应加强协作，加大对LNG燃料动力船舶应用各环节的投入力度，优化LNG能源应用产业链结构。要借鉴成功经验，构建起长期的战略合作关系，积极探索新的发展思路与合作模式，齐心协力，才能推动LNG动力船的加速发展。
