科目二堪称很多人的驾考噩梦，但对于工程人来说，要操作盾构机这样的庞然大物进行施工，可比开车难多了。
9月7日历经50多天“全程高能”掘进后，太原地铁“晋盾1号”盾构机水下出洞标志着中铁十四局集团承建的太原地铁1、2号线联络线隧道顺利贯通。这段隧道总长只有148.29米，却被称为盾构施工的“极限挑战”。
这台盾构机从始发就在转弯，转弯半径仅为200米，是国内同级别盾构施工最小半径，并且全程都在上坡。用通俗的话来形容，堪比科目二考试里的“半坡起步停车”。
大南门站是太原地铁1、2号线换乘车站，位于市中心迎泽公园西北角，两车站已同步建成。其中2号线车站已于2020年底运营，1号线车站计划2024年运营。本次贯通的1、2号线联络线则是两线联通的关键工程，将满足车辆检修等需求。
别看只是短短148米的盾构区间，却是集多个世界级难题的超级工程，多个指标创下国内之最。
1、小半径转弯 难度指数：☆☆☆☆☆
通常来说，轨道交通工程盾构施工转弯半径在400-1000米之间，而这台盾构机转弯半径仅有200米，并且从始发开始就在转弯，掘进全程都在弧线上。
2、超大坡度爬升 难度指数：☆☆☆
该盾构机掘进坡度达到33‰，而同类工程一般不超过30‰，相较盾构机庞大的身躯来说这是十足的陡坡。
3、超复杂地质 难度指数：☆☆☆☆☆
盾构机面临饱水液化粉细砂层难题，这种地层多为小细粉砂、可塑性极差，遇水就变成流砂，稍不留神就会造成地面沉降。
4、沉降控制要求高 难度指数：☆☆☆☆☆
隧道需要穿越迎泽公园建筑群，该公园位于太原市中心，是太原的地标。施工中不能有丝毫闪失，所有沉降控制要求超高。
由于场地限制，盾构机还无法发挥全部实力，“晋盾一号”由1个机头与5节台车组成，正常情况下台车跟着机头整体在地下工作。而这次“车头”只能带着1节台车入地作业，其余4节台车要在地面“协同作战”，通过 200 米延长综合管线，保障物料运输和综合供给，在国内同规模盾构施工尚属首次。工程紧邻已经运营的2号线大南门站，施工场地极其有限，保障运营地铁安全至关重要。
这些难度叠加，使得难度指数级增长堪称盾构施工的“挑战极限”。
为了保障施工顺利进行，项目团队经历六个月开展设备选型、适应性再制造，针对上述难度投入1400万元对盾构机进行适应性再制造，会同设计院、科研院校及同行对方案不断进行优化完善。数十次邀请著名盾构及风险专家组织进行现场论证评审，编制专项应急预案，确保盾构方案安全可控。
项目团队在施工过程中不断研判富水粉细砂液化地层参数变化，实时进行盾构姿态调整。采用最新自动监测技术对地表沉降、隧道轴线进行实时监测，同时通过地面预加固、洞内注浆等综合预控措施，确保施工万无一失。在穿越过程中最大沉降仅不足2毫米，确保了迎泽公园建筑群的安全，攻克了所有风险源。
建成后的太原地铁2号线大南门站
地铁列车经过大南门站也许只有几分钟，但地铁建设者为此却付出了5年心血与青春。
在这5年里中铁十四局项目团队从建家建线到精细化施工，从围护结构到顶板封顶，经历了方案调整、风险控制、施工大干等阶段。
参建员工在车站组成“太”字
5年来该项目部凝心聚力、一心一意搞建设，未发生重大安全质量事故，受到业主单位的好评。先后培养出一批批技术骨干，为企业发展输送了一批素质过硬的专业技术人才，同时在明挖车站施工领域形成了一套科学可行的施工办法，为后续车站施工提供了宝贵经验。
参建员工大南门站内合影留念
从万里长江第一隧到万里黄河第一隧，再到国产最大直径盾构机顺利始发，中铁十四局一路穿越江河湖海城，做大盾构事业领跑者。
图文来源：中铁十四局
